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Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado – e não só o de picapes

18/02/2016 | Por: Daniel Messeder

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Uma nova espécie de Fiat está nas ruas. Nunca a marca italiana teve no Brasil um carro tão sofisticado, parrudo, equipado e, por que não dizer, ousado em termos mercadológicos. Sabe aquela história que a Fiat não sabe fazer carro grande? Que a Fiat não consegue vender carro caro? Pois a Toro vem como resposta não somente a quem deseja uma picape de tamanho intermediário entre uma Strada e uma S10, mas também a todos que procuram um novo tipo de automóvel. Pelo que vimos após dirigir todas as versões da novidade, não foi só a Renault Oroch que ganhou uma séria concorrente. A Toro vem colocar um enorme ponto de interrogação na cabeça de quem dispõe de R$ 76.500 (versão Freedom 1.8 Flex básica) a R$ 129.430 (versão Volcano 2.0 TD com todos os opcionais) para comprar um carro, seja ele picape, SUV, sedã, hatch médio…

Exagero? Talvez em outros mercados, mas no Brasil sabemos que as pessoas pagam (e caro!) por “fator novidade”, design e porte imponente – elementos que a Toro reúne muito bem. Embora o conceito de picape monobloco com plataforma de SUV seja semelhante ao da Oroch, o modelo da Fiat vai além em tamanho, espaço, caçamba, refinamento técnico, acabamento, itens de segurança e principalmente na oferta de versões e equipamentos. Tanto que a marca italiana prevê que o maior volume de vendas da Toro seja dos modelos com motor 2.0 a diesel, representando 60% das 50 mil unidades anuais estimadas. Ou seja, uma configuração que a rival sequer dispõe.

Uma das bases para apostar tanto no motor à óleo está no fato de que a Toro Freedom 4×2 com câmbio manual de seis marchas é o “carro” a diesel mais barato do mercado, com preço a partir de R$ 93.900 – valor que sobe para R$ 101.900 no caso da versão 4×4. No topo da gama está a versão Volcano, também a diesel, mas com transmissão automática de nove marchas e tração 4×4, tabelada a R$ 116.500. Na base da oferta, a Toro Freedom 4×2 1.8 flex sai por R$ 76.500, tendo a série especial Opening Edition com um pacote mais recheado de itens por R$ 84.400. Veja aqui os itens de série e opcionais de cada versão.

Apostar numa estrutura monobloco para uma picape deste porte e com capacidade para até 1 tonelada nas versões a diesel (650 kg na Flex) demandou dedicação total da engenharia, não só na plataforma como também na suspensão. Até a coluna B, a Toro é basicamente um Renegade nas partes onde não se vê, mas daí para trás é tudo inédito. Para atender às demandas de uso de uma picape, que inclui carga e muitas vezes caminhos mais complicados, a Toro usa carroceria com 70% de aços de alta e ultra resistência (estes formados a quente). Segundo a Fiat, a resistência à torção do modelo é 2,5 vezes mais alta que a de um sedã, por exemplo. Na suspensão, a dianteira é a tradicional McPhseron, mas a traseira adotou um sistema multilink no lugar do McPherson (Chapman Strut) do Renegade, principalmente por conta das torres de suspensão mais elevadas, que roubariam espaço na caçamba, além de não lidar tão bem com peso. Repare ainda na sarada bucha (peça laranja) da foto abaixo. Ela serve como apoio para a bandeja superior da suspensão quando o carro está carregado, ajudando a manter a mesma dinâmica e conforto de quando a caçamba está vazia.

A elevada resistência da estrutura também rende frutos na segurança. De acordo com a engenharia da Fiat, a picape foi projetada para receber as mesmas cinco estrelas do Renegade no crash-test do Latin NCAP (que deverá ser realizado em breve). Já na parte de segurança ativa (aquela que evita acidentes), a Toro vem com controles de estabilidade/tração e assistente de partida em rampa desde a versão de entrada. Só não entendemos a presença de freios a tambor no eixo traseiro, que a Fiat diz ter adotado para facilitar (e baratear) a manutenção.

Como na Oroch, a Toro se propõe a levar cinco pessoas com conforto de SUV. Promessa não cumprida perfeitamente por nenhuma das duas: ainda que o espaço seja OK para passageiros de até 1,80 m no banco traseiro, as pernas esbarram no banco da frente e um terceiro ocupante fica apertado. É um pouco melhor que a picape da Renault na inclinação do encosto traseiro, mas ainda assim você fica com as costas mais na vertical do que no Renegade, por exemplo. De todo modo, é um mundo bem mais confortável do que os pseudos-bancos traseiros de picapes pequenas como Strada e Saveiro cabine dupla.

Na caçamba a vantagem em cima da Oroch é mais evidente: 820 contra 685 litros, e ainda com a genial sacada da tampa traseira em duas folhas, com abertura lateral e maçaneta com trava elétrica, bastando o toque de um botão. Além de ser bastante leve, facilitando o manuseio, esse tipo de abertura ajuda no acesso ao fundo caçamba, uma vez que não é preciso se apoiar sobre a tampa para alcançar algum objeto. Como acessórios, a Fiat oferece uma série de itens interessantes para aproveitar o espaço disponível: divisor de caçamba, uma bolsa de lona de 407 litros (que serve para acomodar diversas malas), um rack acima da caçamba e ainda um extensor que amplia a capacidade para 1.225 litros. O sistema é composto por duas bases de aço que ficam presas às tampas laterais (uma em cada), formando o piso quando abertas – com direito à placa e lanternas extras, conforme a legislação. Com o extensor, dá para levar até duas motos de pequeno porte ou uma de porte maior.

A atmosfera da cabine é conhecida: as linhas do painel e console são muito semelhantes às do Renegade, do qual a Toro também aproveita o volante, os comandos do ar-condicionado, a alavanca de câmbio e outros componentes menores. A central multimídia é a conhecida UConnect de 5 polegadas com tela táctil, que funciona bem, mas é um tanto pequena para o preço da Toro, especialmente na versão Volcano. Já o acabamento e a montagem são corretos, mas, novamente, não apresentam o mesmo refinamento do Jeep. O painel usa plástico rígido em sua composição e o freio de estacionamento é por alavanca, enquanto o Renegade usa painel de espuma injetada e tem freio de estacionamento eletrônico, por botão – a Fiat diz que mesmo picapes mais caras têm painel de plástico rígido. No entanto, há detalhes que mostram a preocupação com a qualidade percebida, tais como o puxador de porta revestido de material emborrachado (macio ao toque) e os “pqps” com retorno suave, além do revestimento de teto em tom mais escuro (para não sujar no uso constante em ambientes sem pavimentação).

É rodando, porém, que a Toro confirma ser uma nova era para a Fiat. Ela lembra muito mais o Renegade do que qualquer outro modelo da casa, com uma tocada surpreendentemente ágil, estável, silenciosa e até divertida. A começar pela posição de dirigir, que ficou muito boa com o volante de pegada grossa que ajusta em altura e profundidade, além do banco confortável e com bom suporte lateral. Como as versões são bastante diferentes, vamos com uma de cada vez:

4×4 TD automática – O elogiado conjunto mecânico do Renegade a diesel, com motor 2.0 de 170 cv e 35,7 kgfm aproveitado por todas as nove marchas do câmbio automático da ZF, também funciona muito bem na picape. Há torque de sobra nas saídas e ultrapassagens, lembrando que a primeira marcha é reduzida (relação de 4,7:1), somente para condição off-road – pode-se acioná-la manualmente ou ligando a tração no modo 4×4 Low. Normalmente, a Toro sai de segunda marcha, como no Jeep com este conjunto. Para compensar o peso extra da picape (1.871 kg nesta versão Volcano), a Fiat encurtou um pouco a relação de diferencial, de modo que quase não sentimos diferença nas respostas em relação ao Renegade – tanto que a FCA divulga mesmo desempenho para os dois, com 0 a 100 km/h em 10 segundos e máxima de 188 km/h. Na estrada, ela viaja com apenas 1.750 rpm em nona marcha. Pênalti desta versão fica por conta da vibração do motor, mais sentida nos pedais e volante do que na Toro a diesel com câmbio manual.

4×2 TD manual – A mais divertida da gama permite explorar o motorzão a diesel ao máximo, sendo forte nas arrancadas e decidida nas manobras de estrada. No modelo 4×2, mais leve (1.709 kg), a aceleração de 0 a 100 km/h divulgada é de 9,5 segundos – tempo conseguido por nós com o Punto T-Jet. Bacana aqui também é o câmbio de seis marchas, cuja caixa herdada do Bravo T-Jet (obviamente modificada) tem engates precisos e macios, ainda mais em se tratando de uma picape. Também gostamos do peso e sensibilidade dos pedais, macios na medida para uso urbano. Ponto negativo fica por conta de um ligeiro “buraco” do motor nas saídas, que exige uma pisadinha a mais no acelerador para não morrer. Na cidade você se acostuma, mas isso pode complicar a vida no off-road (caso da versão 4×4), sendo a versão automática mais indicada nesta caso por ter uma primeira marcha curta.

4×2 Flex automática – A grande dúvida era se as melhorias no motor 1.8 E-TorQ fariam a Toro se comportar melhor que o Renegade, considerando a versão automática de seis marchas – faltou uma Toro 1.8 manual de entrada, que deve chegar posteriormente. Bem, a mudança principal do propulsor foi a adoção do coletor de admissão variável, que possui um longo caminho do ar abaixo de 4 mil rpm (para entregar torque) e, acima disso, abre flaps para encurtar o coletor (potência). O resultado, na teoria, foi um ganho de 7 cv e 0,2 kgfm de torque (total de 139 cv e 19,3 kgfm com etanol). Na prática, as saídas com acelerador a meio curso não se mostram tão sonolentas como no Jeep, com um pouco mais de força em giros inciais – algo necessário por conta dos 1.619 kg da picape. No entanto, achamos que os 12,2 s informados de 0 a 100 km/h eram muito otimistas e fizemos uma simulação no cronômetro, chegando a 14,5 s – lembrando que não se trata do nosso teste oficial, somente uma simulação. Ou seja, no campo das sensações a Toro 1.8 ficou melhor que o Renegade, mas, pisando fundo, o Jeep ainda é mais rápido por conta de seu menor peso. E na estrada a picape exibe fôlego limitado, perdendo o pique nas subidas e exigindo que o câmbio reduza uma ou até duas marchas para manter a velocidade.

Em comum, todas as versões desfrutam da melhor dirigibilidade que já experimentamos numa picape desse tamanho. Já havíamos gostado da Oroch neste aspecto, mas a Toro tem uma direção bem mais rápida e precisa (com assistência elétrica), além de mais leve nas manobras. E a suspensão ficou excelente, com muito controle nas curvas e a absorção de impactos que se espera de um modelo com pretensões off-road. Novamente comparando com o Renegade, achei a Toro um “tiquinho” mais firme ao atropelar valetas e buracos, mas ainda assim bastante confortável – nada de pancadas para dentro da cabine. Já no comportamento dinâmico, bem, jogamos a Toro em alças de estrada de diversos raios diferentes, incluindo grandes desníveis no asfalto, e a atuação foi sempre previsível e muito segura – um abismo em relação às picapes de chassi e eixo rígido. Claro que a altura elevada da Toro se reverte em alguma rolagem de carroceria nas curvas e que, no limite, a dianteira alonga a trajetória. Mas, caramba, estamos numa picape de 4,91 metros e no mínimo 1,6 tonelada de peso!

Este comportamento mais próximo de um automóvel, aliado à versatilidade de ter uma caçamba, e mais algumas soluções inteligentes da Toro já seriam suficientes para colocá-la como opção de compra de muita gente. Mas aí vem outro argumento forte da nova picape, o design. Ela é mais bonita ao vivo do que em fotos, com sua frente futurista causando torcicolos no trânsito e muitas perguntas nas paradas de semáforo. Numa delas, um senhor a bordo de uma VW Jetta Variant não resistiu: “Eu trocaria na hora!”. Mais uma prova de que a Toro vem mexer com o mercado, e não só o de picapes…

Por Daniel Messeder, de Campinas (SP)

Ficha Técnica: Fiat Toro 2.0 Multijet Volcano

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.956 cm3, turbo e intercooler, diesel; Potência: 170 cv cv a 3.750 rpm; Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm;Transmissão: automática de nove marchas, sendo a primeira reduzida, tração 4×4 automática; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira;Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD,Rodas: alumínio aro 17″ com pneus 225/65 R17; Peso em ordem de marcha: 1.871 kg;Capacidades: caçamba 820 litros, carga útil 1.000 kg, tanque 60 litros;Dimensões: comprimento 4.915 mm, largura 1.844 mm, altura 1.743 mm, entre-eixos 2.990 mm

Galeria de fotos: Fiat Toro 

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Assalto a vagão de trem provoca correria na estação Imbiribeira

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Trem parou na estação da Imbiribeira
Foto: Clemilson Campos / Acervo JC Imagem

Três homens armados roubaram passageiros dentro do vagão de um trem do Metrô do Recife, na noite desta segunda-feira (15). Houve correria e confusão na estação Imbiribeira. Ninguém ficou ferido. 

De acordo com informações de usuários, o assalto ocorreu entre as estações Largo da Paz, na Zona Oeste, e Imbiribeira, na Zona Sul, por volta das 20h. Os suspeitos portavam armas de fogo e levaram celulares e outros tipos de pertences. 

Na Estação Imbiribeira, todas as pessoas deixaram os vagões assustados. Os assaltantes aproveitaram a confusão para fugir pela linha do trem. Houve interrupção na viagem de cinco minutos, tempo em que um vigilante inspecionou a área. Nesta parada, ninguém quis prestar queixa. 

Fonte:JC caderno Cidades.

SEGREDO VW REVELA DETALHES DO NOVO GOL, QUE CHEGA EM 2016

Hatch terá interior renovado e foco na conectividade, mas design externo muda pouco

por: Vitor Matsubara 

Faróis aparentam ter mesmo formato do Gol atual | Crédito: divulgação

A Volkswagen do Brasil divulgou nesta quinta-feira, 11 de fevereiro, um vídeo antecipando as novidades do Gol 2017. Campeão de vendas por 27 anos consecutivos, o modelo perdeu a liderança de vendas há dois anos, e não conseguiu retomar a ponta desde então.

Para tentar reverter esta situação, a marca apostará na conectividade. O vídeo indica que o Gol contará com uma central multimídia praticamente idêntica a de Fox e Golf. A função App-Connect permite sincronizar seu smartphone com a central do veículo e oferece aplicativos exclusivos, como o MyGuide (que indica pontos de interesse segundo a localização do carro) e o Drive & Track, que reconhece a forma de condução do motorista e dá dicas para melhorar o consumo.

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Painel agora tem linhas mais sóbrias | Crédito: divulgação

O interior, aliás, foi completamente renovado, com linhas mais horizontais – seguindo o estilo de modelos como Fox, Golf e Passat. A última cena do vídeo revela que as mudanças externas serão bastante sutis: o formato dos faróis parece o mesmo do Gol atual, possivelmente apenas com mudanças nos refletores de luz.

Fonte:Quatro Rodas.

Flagra: Volkswagen Ameo aparece “limpo” pela primeira vez

Logo após a divulgação do primeiro teaser, o novo VW Ameo apareceu em mais em um flagra publicado pelo site motorbeam. Exclusivo para o mercado indiano, o novo sedã compacto foi pego sem camuflagem.

© Fornecido por Carplace VW Ameo

Leia também: Volkswagen Ameo: marca divulga teaser e confirma nome do futuro sedã

Pela imagem do flagra, fica confirmado que o Ameo terá um porta-malas convencional (saliente), encerrando as especulações de que o modelo teria um estilo notchback. Visto de lado, não nega a semelhança com o Polo. O sedã também trazia o emblema TDI na tampa traseira, indicado a presença do motor 1.5 litro diesel usado no VW Polo.

© Fornecido por Carplace VW Ameo

Em comunicado, a Volkswagen afirmou que o Ameo é exclusivo para a Índia. A estreia está marcada para o próximo dia 2 de fevereiro e a produção será feita na planta da marca em Chakan.

fonte: Carplace

Flagra! Renault já testa Kwid no Brasil quase sem camuflagem

O lançamento mais importante da Renault para o Brasil em 2016 já roda em testes quase sem disfarces. O modelo, que substituirá o Clio como modelo de entrada da marca por aqui, foi flagrado pelo leitor Wellington Morais durante testes de rodagem no interior paulista.

© Fornecido por Carplace Flagra do Renault Kwid no Brasil

Conforme mostram as imagens, o Kwid brasileiro guarda muitas semelhanças com o original indiano, como o design e as rodas aro 13" presas por apenas três parafusos. Mas ao menos o carro daqui incorpora retrovisores maiores, semelhantes aos do Sandero. Hatchback no estilo, mas com jeitão de crossover dado pela altura do solo elevada (18 cm) e caixas de rodas com molduras plásticas, o modelo terá esse apelo "aventureiro" como chamariz de vendas.

© Fornecido por Carplace Renault Kwid no Brasil

Avaliações da imprensa indiana destacaram a robustez da suspensão (algo que conhecemos da linha Sandero) e a economia de combustível, além do bom espaço interno e o porta-malas de 300 litros, apesar da carroceria compacta (3,68 m). Como esperado de um popular, a cabine será bem simples, sem forração nas portas e com comandos dos vidros elétricos (quando houver) no painel. Diversos comandos serão aproveitados da dupla Sandero/Logan, bem como a central multimídia Media Nav com tela sensível ao toque (opcional). Instrumentos ficam todos num pequeno visor, com destaque para o velocímetro - na Índia não há nem conta-giros.

© Fornecido por Carplace Novo Renault Kwid no Brasil

Confirmando a informação antecipada por CARPLACE, o Kwid brasileiro chegará com o motor 1.0 3-cilindros flex emprestado do March, da parceira Nissan, obviamente com calibração própria - o que pode trazer números de potência e torque diferentes (são 77 cv e 10 kgfm no March). Segundo uma fonte ligada à marca, o propulsor 0.8 usado no modelo indiano não está descartado, mas, se aprovado, será coisa mais para frente. O câmbio será manual de cinco marchas. Se o March 1.0 já é econômico, imagine o Kwid com seus cerca de 700 kg?

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© Fornecido por Carplace renault-kwid

Ao contrário de algumas previsões infundadas, não haverá mudança de nome para o modelo no Brasil. A Renault, inclusive, já registrou no INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial) não só o nome Kwid como também as versões Urban, Iconic, Zen, Intens e Life - não necessariamente todas serão usadas, mas já estão garantidas.

© Fornecido por Carplace renault kwid

Segundo soubemos, o Kwid será uma das estrelas da Renault no Salão do Automóvel, em novembro, com chegada às lojas prevista para acontecer em seguida - a produção em São José dos Pinhais (PR) começa meses antes. Até lá, o principal rival, Fiat Mobi, já estará nas ruas. Ainda é muito cedo para falar de preços, mas, considerando valores atuais, a ideia da marca francesa é lançar seu novo popular abaixo de R$ 30 mil.

Agradecemos ao leitor Wellington Morais por enviar as imagens e compartilhá-las com os demais leitores do CARPLACE. Se você também flagrou um carro diferente, camuflado ou que ainda será lançado, envie seus cliques para contato@carplace.com.br!

FONTE: CAPLACE 

Novo Honda Civic, quase um cupê, é turbo e tecnológico

A Honda fez nesta quarta-feira (16), em Los Angeles (EUA), uma première da décima geração do Civic. Além do visual totalmente renovado e muito distante das linhas convencionais do modelo atual, a gama do sedã contará, pela primeira vez, com um motor turbo, e oferece pacote tecnológico igualmente inédito, com direito a piloto automático adaptativo e bancos aquecíveis. 

O flagrante noticiado pelo CARRO ONLINE no começo da semana já havia adiantado todas as mudanças externas do novo Civic. A Honda decidiu seguir o que parece ser a nova (ou renovada) tendência de abandonar os três volumes bem demarcados nos sedãs, em favor de um caimento mais contínuo da coluna C em direção à traseira do carro, como num cupê. A própria Honda chama essa silhueta defastback, mas não chega a usá-la no nome do modelo, como a Ford do Brasil fez com o novo Focus sedã.

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A dianteira ganhou mais agressividade e ampliou o espaço dedicado à lâmina cromada, lembrando um pouco o City e também os modelos da Acura, marca de luxo da Honda nos Estados Unidos. A novidade é a inclusão de LEDs para uso diurno. As lateriais abusam de vincos que convergem em direção às lanternas, em formato de "bumerangue estilizado" dando mais corpo ao discreto terceiro volume do sedã.

O comprimento do Civic não mudou, mas ele ganhou 3 cm na distância entre-eixos, segundo a fabricante. Na largura foram adicionados 5 cm, e a altura foi reduzida em 2,5 cm. 

PLATAFORMA MAIS LEVE
Produzido sobre uma plataforma totalmente nova, o Civic de décima geração incrementou sua rigidez torcional em 25%, graças principalmente à utilização de aços de ultra-alta resistência no chassi (12%, enquanto no sedã hoje à venda no Brasil o uso é de apenas 1%). Outra melhora (também de 12%) foi em relação à aerodinâmica, graças à altura reduzida da carroceria.

De acordo com a Honda, os materiais mais leves na construção resultaram numa redução de 30 kg no peso total do Civic. Com a promessa de entregar um comportamento dinâmico mais esportivo, especialmente no contorno de curvas, tecnologias como a vetorização de torque estão disponíveis de maneira inédita na gama do modelo.

"Esta décima geração do Civic é simplesmente a mais ambiciosa que nós já fizemos", resumiu John Mendel, vice-presidente executivo da Honda dos EUA, em nota distribuída pela empresa. "Estamos trazendo mais inovação e tecnologia como jamais fizemos para estabelecer um novo paradigma de desempenho divertido, eficiência energética, segurança e refinamento na categoria dos sedãs compactos."

Entre os recursos tecnológicos disponíveis no novo Civic, estão frenagem autônoma para evitar colisões frontais, alerta de manutenção de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, entre outros ligados à segurança. Quanto ao entretenimento, a central multimídia, um dos principais destaques da cabine, possui tela sensível ao toque de 7'' e é compatível com os softwares CarPlay e Android Auto, da Apple e do Google, respectivamente. 

No habitáculo, a Honda mudou o painel de instrumentos, agora sem a divisão em dois "andares" e tela colorida TFT digital ao centro (as laterais continuam analógicas).

A Honda diz que o espaço interno ganhou 5 cm para a acomodação das pernas dos passageiros de trás. A capacidade volumétrica do bagageiro, novamente à despeito da aparência encurtada, aumentou em 73 litros em comparação com o Civic atual (ou seja, deve comportar 522 litros agora). E entre os novos mimos que o sedã recebeu o que mais se destaca é o inédito aquecimento dos bancos dianteiros (disponível apenas nas versões mais caras).

OS NOVOS MOTORES
A décima geração do Civic também traz novidades na motorização, embora a Honda não tenha divulgado dados técnicos. O motor 2.0 de 16V com duplo comando de válvulas foi recalibrado para gerar mais potência, transformando-se na "opção de motor de entrada mais poderosa já oferecida na gama do Civic". Os câmbios que completarão o trem de força poderão ser manual de seis marchas ou do tipo CVT.

Nas configurações top de linha do novo Civic, a marca oferecerá o inédito motor 1.5 turbo de quatro cilindros com injeção direta de combustível. Também não há informações técnicas sobre esse propulsor, mas ele trabalhará exclusivamente com a transmissão CVT. A promessa é ele rodar cerca de 17 km/l, com gasolina.

A gama da nova geração do Civic no exterior será completa: além do sedã, serão fabricadas as versões cupê, hatchback, a esportiva Si e a mais envenenada ainda Type-R (hatch). No Brasil, ele será fabricado somente a partir de 2016, e apenas na tradicional variação sedã (o que pode incluir o esportivo Si). Atualmente, o Civic é o segundo sedã médio mais vendido no país, perdendo do arquirrival Toyota Corolla (cerca de 23 mil contra 44 mil unidades emplacadas até o final de agosto, segundo a Fenabrave, associação das revendas).

Fotos: fórum civicx.com