Fiat Punto T-Jet 2013 reforça esportividade num mundo cada vez mais convencional
Eugênio Augusto Brito
Do UOL, em São Paulo (SP)
Do UOL, em São Paulo (SP)
- Murilo Góes/UOLMecânica do T-Jet não mudou, mas carro ficou mais bonito e com melhor pegada
FOTOS EXCLUSIVAS DO PUNTO T-JET
FICHA TÉCNICA E EQUIPAMENTOS DO PUNTO T-JET
Taxistas costumam atuar como porta-vozes da consciência coletiva automotiva. Assim, acabou sendo providencial o comentário de um deles, durante o trajeto de ida ao Salão do Automóvel de São Paulo, na última semana: "A Fiat matou o Punto T-Jet, não? Andava bem quando estava 'chutado', pena ser tão parecido com o Punto normal. Quem ia comprar um carro mais caro idêntico ao mais barato?"
Como UOL Carros estava com um Punto T-Jet 2013 na cor branco Banchisa na garagem, foi fácil esclarecer. A versão turbinada do hatch compacto premium da Fiat não morreu. De fato, a reestilização de estilo de julho (releia aqui) deixou o Punto com motor 1.4 turbo a gasolina mais vivo e descolado do irmão civil (motores 1.4 e 1.8 flexíveis) do que antes. Nem é preciso mais usar lupa para enxergar as diferenças.
COMO ERA, COMO ESTÁ
- Acima, o T-Jet original (2009); abaixo, o modelo 2013, que aposta em visual realmente agressivo
E elas vão além de caixas de rodas diferenciadas e grade do tipo colmeia. O T-Jet atual está mais agressivo, algo esperado de qualquer esportivo de verdade: as faixas adesivas também estão lá, mas são complementadas por rodas de 17 polegadas e desenho exclusivo (calçadas com pneus 205/50), spoilers e saias laterais, ponteira dupla de escape, pinças de freios pintadas de vermelho (vale lembrar que o T-Jet tem freios a disco nas quatro rodas, diferente do Punto tradicional), defletor traseiro que integra as luzes de ré e até fendas nos para-choques -- tudo bem, tomadas de ar e defletores são "falsos", sem efeito real, mas chamam a atenção. O carro também é ligeiramente mais largo (mudanças de acabamento) e mais alto (reforço de suspensão) que sua contraparte aspirada: são 4,06 metros de comprimento, 1,72 m de largura e 1,50 m de altura, com 2,51 m de espaço entre-eixos. Ele também é mais pesado, com 1.263 kg (veja aqui a ficha técnica).
Por dentro, o acabamento é um dos mais bem executados pela Fiat, mas a predominância do preto deixa a cabine toda bastante escura, ainda que um filete de LEDs leitoso em forma de onda percorra parte do painel (a cor do centro do painel, espelha a carroceria, mas o efeito se perde se o carro for preto). Isso não é incomum para um carro esportivo, mas o efeito colateral no compacto é claustrofóbico: a cabine parece ainda mais apertada do que é e você vai jurar ser impossível ter mais de duas pessoas a bordo, ainda que o Punto conte com quatro portas.
Tanto é assim, que a Fiat brinca em uma de suas propagandas com uma forma de "carregar" mais amigos no T-Jet: uma das funções "antenadas" do sistema Blue&Me -- que abriga comandos por voz para telefonia, som e até navegação (esta última função é opcional) -- permite que o dono do carro se cadastre no site da Fiat e associe perfis de redes sociais, amigos e notícias importantes a que quer ter acesso. Atualizações de Twitter e Facebook não surgem na diminuta tela do computador de bordo, mas são armazenadas num servidor telefônico e serão lidas, como em uma caixa postal telefônica, se você ligar para o número fornecido. Conectividade curiosa e diferente.
Sob o capô, o novo T-Jet mantém a receita do antigo: o motor 1.4 16V a gasolina importado da Europa entrega 152 cavalos de potência máxima com torque de 21,1 kgfm (disponível entre 2.250 rpm e 4.500 rpm). Até mesmo o "buraco" entre a primeira e segunda marchas está lá -- o acerto do câmbio manual de cinco marchas prevê uma primeira mais esticada, enquanto as demais seguem o padrão de relações do Punto aspirado. Ainda assim, a aceleração de 0 a 100 km/h é feito em 8,3 segundos, mais de um 1 segundo mais rápido que o Punto flex mais veloz (1.8 Sporting), segundo dados de fábrica. A velocidade máxima segue sendo de 203 km/h.
TESTE DE DNA
"Então, ele está andando igual?" De fato, está um pouco melhor, mesmo com a mecânica semelhante. Isso graças à eletrônica embarcada, que permite ao motorista alterar (um pouco) o mapeamento do trem de força, volante e pedais através de uma chave ao lado da alavanca de câmbio. Marqueteiramente chamada de DNA pela Fiat, esta chave tem três fases: as duas iniciais ("N" de normal, "A" de autonomia) parecem mudar pouco o funcionamento habitual do carro, embora a marcação "A" inclua um indicador de trocha de marchas e uma escala de consumo (econômetro) no painel de instrumentos, de forma a ensinar o motorista a guiar poupando combustível.
"Então, ele está andando igual?" De fato, está um pouco melhor, mesmo com a mecânica semelhante. Isso graças à eletrônica embarcada, que permite ao motorista alterar (um pouco) o mapeamento do trem de força, volante e pedais através de uma chave ao lado da alavanca de câmbio. Marqueteiramente chamada de DNA pela Fiat, esta chave tem três fases: as duas iniciais ("N" de normal, "A" de autonomia) parecem mudar pouco o funcionamento habitual do carro, embora a marcação "A" inclua um indicador de trocha de marchas e uma escala de consumo (econômetro) no painel de instrumentos, de forma a ensinar o motorista a guiar poupando combustível.
Mas é com a "D" (de dinâmico) que as coisas ficam divertidas: as respostas do motor às pisadas no acelerador ficam mais afinadas, o volante se comunica um pouco melhor e o painel passa a indicar um tempo mais tardio para a troca de marchas, além de situar o motorista sobre o estado da turbina que sobrealimenta o motor. É nesse modo que o condutor vai realmente se sentir pilotando um modelo esportivo, que acelera e freia mais que um similar com mecânica convencional. Também é com esta seleção que será possível suavizar o "gap" entre primeira e segunda marchas, tornando tudo mais prazeroso.
Afinal, por mais que os modos N e A façam parte de um comportamento mais esperado pela sociedade contemporânea, segundo o qual os carros devem usar motores sobrealimentados para rodar mais consumido menos, é com o modo D que o T-Jet mostra a faceta esportiva, algo cada vez mais raro, sobretudo, no mercado brasileiro. Uma faceta da qual a Fiat e seu Punto não deveriam se envergonhar, aliás.
VALE R$ 61 MIL?
O grande problema do Punto T-JET está mesmo no preço -- certo, isso também não é novidade e talvez esteja aí o motivo que levou nosso amigo taxista a achar que o modelo havia morrido. Enquanto o Punto convencional custa algo entre R$ 38.570 (1.4 flex de 88 cv) e R$ 48.570 (1.8 de 132 cv) para concorrer com Volkswagen Polo, Chevrolet Sonic, Citroën C3, Ford New Fiesta e outros compactos da turma premium, o T-Jet custa o mesmo que um hatch médio.
O grande problema do Punto T-JET está mesmo no preço -- certo, isso também não é novidade e talvez esteja aí o motivo que levou nosso amigo taxista a achar que o modelo havia morrido. Enquanto o Punto convencional custa algo entre R$ 38.570 (1.4 flex de 88 cv) e R$ 48.570 (1.8 de 132 cv) para concorrer com Volkswagen Polo, Chevrolet Sonic, Citroën C3, Ford New Fiesta e outros compactos da turma premium, o T-Jet custa o mesmo que um hatch médio.
Ele parte de R$ 55.740, mas pode chegar a R$ 61.470 na configuração avaliada (inclui ar digital automático, airbags laterais e de cortina aos duplos frontais existentes no restante da gama, apoios de cabeça ativos, sistema Blue&Me com comandos por voz, além do kit com anti-ofuscador automático para o retrovisor interno e sensor de chuva para os limpadores). Poderia, ainda, encarecer outros R$ 3.860 se tivesse o teto solar Skydome e mais R$ 1.020 pela pintura metálica (azul Maserati ou preto Vesúvio) -- sim, R$ 66.350 completaço.
Seu único rival direto em termos de mecânica é o Audi A1 Sportback Attraction, com suas quatro portas e motor 1.4 com turbo, injeção direta, 122 cavalos e 20,4 kgfm (menos potente e "torcudo"), mas que está em outro patamar de acabamento e preço (por R$ 95 mil, também vende abaixo das expectativas da marca), além de usar o conceito de sobrealimentação apenas para consumir menos, não para andar mais, fazendo até 18 quilômetros com um litro de gasolina boa, enquanto o T-Jet esbarrou nos 11 km/l em nosso teste (nada desprezíveis, aliás).
Mas o que nossa consciência insiste em perguntar é: não seria melhor deixar os cavalos extras e o turbo de lado e abraçar um carro maior e mais confortável, algo mais tradicional? Se você leu o texto até aqui, é porque curte passar um aperto, contanto que possa pisar mais. Mas o mercado em geral tem dito que fazer a melhor relação entre custo e benefício, ou seja, pegar o maior e mais barato (e mais convencional), é a melhor saída.
