Tudo o que já sabemos sobre o Citroën C4 Cactus nacional

© Citroën Design externo da versão nacional é idêntico ao modelo europeu

O Groupe PSA aposta forte no segmento de SUVs para elevar suas vendas – e participação de mercado – no Brasil.

Depois da chegada de uma nova versão do Peugeot 3008 e do 5008, a fabricante francesa concentra seus esforços no inédito C4 Cactus nacional.

O SUV está previsto para chegar somente em setembro, mas QUATRO RODAS teve acesso antecipado ao modelo e conta tudo o que já se sabe sobre ele.

© Citroën A suspensão traseira será por eixo de torção, como no Peugeot 2008

Por termos guiado protótipos em desenvolvimento do C4 Cactus, não poderemos descrever itens como acabamento e impressões ao dirigir.

Mas, se quiser ter ideia de como ele se comportará, uma boa dica é guiar o novo C4 Lounge.

Finalmente, automático

© Citroën Foram avaliados diferentes protótipos na divisa entre RJ e SP

Isso porque o C4 Cactus será o primeiro modelo da PSA feito no Brasil a oferecer o conjunto composto pelo 1.6 THP flex associado a um câmbio automático de seis marchas.

Até então esse trem de força estava disponível apenas no sedã argentino da Citroën e nos Peugeot 408 e 308.

Vale lembrar que, por conta de restrições da plataforma, o “irmão” Peugeot 2008 só oferece o motor turbo com a caixa manual de seis marchas.

© Citroën A camuflagem pesada serve para esconder as linhas finais do modelo antes de seu lançamento

Essa diferença foi possível porque o C4 Cactus adota uma versão modificada da arquitetura usada pelo 208, 2008, C3 e Aircross.

Apesar das diferenças, o SUV usa a mesma solução de suspensão dos outros modelos compactos, com um conjunto McPherson no eixo dianteiro e eixo de torção na traseira.

© Citroën QUATRO RODAS rodou com a inédita versão THP Flex automática do C4 Cactus

E, segundo o site Autos Segredos, o C4 Cactus também terá versões mais básicas, equipadas com o 1.6 16V aspirado de até 122 cv usado por outros modelos compactos do grupo.

Melhor e pior

© Citroën O teto em dois tons da versão nacional é exclusivo, mas pode ficar restrito às versões mais caras ou ser cobrado à parte

Outra diferença do C4 Cactus que será feito em Porto Real (RJ) em relação à sua versão europeia é justamente nas molas e amortecedores.

Ao menos nos protótipos avaliados, o conjunto não usava o inovador amortecedor hidráulico progressivo criado pela empresa.

A Citroën se recusou a comentar qualquer detalhe sobre o SUV neste primeiro contato, mas nossa aposta é que a promissora suspensão fique de fora da versão nacional por conta de custos.

© Citroën O teto-solar presente nas versões europeias não parece estar nos planos do C4 Cactus brasileiro

Apesar disso, o modelo desenvolvido para a América Latina tem um interior mais interessante do que o C4 Cactus europeu.

© Citroën Detalhe de uma das primeiras imagens oficiais do C4 Cactus mostra painel de LCD monocromático

O painel da versão brasileira é mais conservador, porém mais completo.

No lugar da tela flutuante foi usado um quadro de instrumentos mais convencional – apesar de digital -, igual ao do C4 Lounge.

O sistema multimídia também é igual ao do sedã, mas com uma inversão em relação ao C4 Cactus europeu.

Aqui os difusores do ar-condicionado ficam por cima da tela, enquanto lá fora ocorre o contrário.

© Citroën A central multimídia e os (poucos) botões físicos do ar-condicionado do C4 Lounge vão se repetir no Cactus nacional

A pouco prática centralização dos controles do ar-condicionado no próprio multimídia também se repete no Cactus nacional.

Os únicos botões físicos para a climatização são para o modo de desembaçador e de refrigeração máxima – além do botão que abre o comando no sistema no multimídia.

© Citroën A cada parada feita na rodagem com os protótipos os modelos eram cobertos por uma lona lacrada por um cabo de aço em sua base

Por falar em botão, um grande comando giratório se destaca logo abaixo da tela central de LCD.

Ele serve para comandar o sistema Grip Control, já presente no 2008 THP, que altera as configurações do ESP para otimizar a tração do SUV (que tem tração dianteira) em terrenos de baixa aderência.

Nos modelos avaliados fez falta também a ausência de borboletas para trocas de marcha, teto solar e opção para mais entradas USB (havia apenas uma).

Avisa e para

Uma boa surpresa foi o pacote de equipamentos disponíveis no Brasil.

© Citroën O quadro de instrumentos do C4 Cactus é o mesmo já usado no C4 Lounge reestilizado (foto)

Nos protótipos avaliados estavam itens como abertura de porta e partida do motor por chave presencial, luzes diurnas em LEDs, teto bicolor, ar-condicionado com três modos automáticos (suave, padrão e forte), ESP e seis airbags.

A novidade do conjunto, já ofertado por boa parte da concorrência, está na inclusão de alerta de troca inadvertida de faixa, aviso de cansaço do motorista e frenagem autônoma de emergência.

Os itens são raros no segmento e podem servir como diferencial para o SUV se destacar na concorrida faixa de preço no qual se situará.

A expectativa é que a versão topo de linha do C4 Cactus seja posicionada logo acima do Peugeot 2008, que atualmente custa R$ 89.990.

fonte:MSN/Carros

Toyota Corolla 2019: como pode ficar a nova geração do sedã

foto: divulgação
Já em testes na Europa e na Ásia, a nova geração do Toyota Corolla está em desenvolvimento. O modelo adotará a plataforma TNGA, a mesma do Prius e da recém apresentada nova geração do Corolla Hatch, vendido na Europa como Auris. O estilo deverá ser mais ousado e esportivo que antes como antecipa a projeção exclusiva do iCarros.

A dianteira agressiva é herdada do Corolla Hatch, porém com grade frontal com filetes horizontais como usado no irmão maior Camry. Os faróis finos e alongados são ponto de conexão com a atual geração do Corolla, ainda que no novo modelo sejam mais ousados e recortados.

A traseira volumosa e alta segue o que é visto nos demais sedãs da Toyota e se distancia de rivais que apostam no perfil cupê, como o Honda Civic e o Chevrolet Cruze. Lanternas finas e horizontalizadas invadem a tampa do porta-malas.

O desenvolvimento da tecnologia híbrida flex no Brasil pode beneficiar a próxima geração do Corolla. O conjunto está sendo testado no Prius, mas pode ser empregado no sedã, já que a Toyota pretende lançar mais carros híbridos no mundo – a exemplo do Auris que tem diversas opções híbridas. Atualmente, o Corolla brasileiro conta com motor 2.0 quatro cilindros flex e 1.8 quatro cilindros flex na versão de entrada. O câmbio CVT é um de seus principais atributos.

O que mudou no novo Chevrolet Camaro? | Antes e depois

Fotos: Divulgação

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Honda Civic Si volta a ser importado para o Brasil; conheça

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Slide 2 de 6: Reestilização deixou o muscle car mais agressivo, mas o que mudou verdadeiramente?

2/6 SLIDES © João Brigato / Fotos: Divulgação

NOVO MODELO TEM GRADE FRONTAL MAIOR E OVALADA

Reestilização deixou o muscle car mais agressivo, mas o que mudou verdadeiramente?

Reconhecido por seu visual icônico, o Chevrolet Camaro passou pelo primeiro facelift desta que é sua sexta geração. Com visual ainda mais agressivo e até exagerado em alguns pontos, detalhamos cada mudança da reestilização do muscle-car da Chevrolet. Vale ressaltar que o interior ainda não foi revelado pela GM. 

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Dianteira

Os faróis do Camaro ficaram ainda mais finos que antes, adotando um filete de LED que corre em direção ao logotipo. Antes, as versões RS e SS pouco se diferenciavam visualmente, mas agora a discrepância aumentou. No antigo Camaro SS, a entrada de ar central era ligeiramente maior enquanto o LED lateral ficava horizontalizado e ganhava uma entrada de ar. No novo modelo, a grade frontal cresceu a ponto de ficar unificada com a abertura de ar inferior.

Já na versão RS, a grade frontal ganhou volume na parte inferior, ficando levemente oval. Os LEDs verticais foram transformados em discretas entradas de ar enquanto a abertura central ganhou trama colmeia e diminuiu de tamanho.

Traseira

A mudança mais marcante na traseira está nas lanternas. Remetendo aos Camaro clássicos e também à quinta geração, o modelo voltou a usar os retângulos arredondados como parte do desenho da iluminação traseira. O para-choque também tem novos contornos, dando destaque especial à região da placa, que ganhou formato de trapézio.

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Deserto na Califórnia vira cemitério de veículos da Volkswagen

A imagem não é miragem e pode ser vista no site Google Earth

No deserto californiano, dezenas de aviões descansam em paz após o último pouso de suas carreiras no aeroporto de logísticas de Victorville, cidade de 120 mil habitantes a 140 km de Los Angeles. Desde 2017, milhares de automóveis se juntaram ao "cemitério de aviões", formando um gigantesco estacionamento de carros coloridos no meio do deserto de Mojave. A imagem não é miragem e pode ser vista no site Google Earth.

A instalação é uma das 37 que a Volkswagen alugou nos EUA para guardar os veículos a diesel que comprou de volta dos consumidores após o escândalo da fraude nos testes de poluentes de 2015. Um assessor da empresa que administra o terreno disse que o lote tem capacidade para 21 mil veículos.

Em 2015, a montadora admitiu uso de software ilegal para trapacear nos testes de emissões nos EUA, afetando quase meio milhão de carros. A Volks criou um programa de devolução dos veículos e disse que 340 mil consumidores haviam demonstrado interesse. No fim de 2017, ainda gastava US$ 3 bilhões para consertar os motores.

"Esses veículos estão sendo armazenados de maneira provisória e passam por manutenção de rotina para garantir sua operacionalidade e qualidade a longo prazo", informou a Volks dos EUA num comunicado à reportagem.

A empresa também afirmou que os carros devem voltar ao comércio ou serem exportados quando forem aprovadas as modificações de emissões. Veículos que não podem ser modificados por causa da "idade ou condições ou outras razões serão reciclados de forma responsável".

De acordo com documentos judiciais, a montadora alemã já pagou mais de US$ 7 bilhões na recompra de cerca de 350 mil veículos. Destes, 13 mil já foram revendidos e 28 mil destruídos. 

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A crise é a maior já enfrentada nos 80 anos de história da maior montadora da Europa e provocou a renúncia do presidente mundial da empresa, em 2015. 

Um ano atrás, a Volkswagen foi condenada a pagar US$ 4,3 bilhões em multas e estima gastar mais de US$ 25 bilhões em danos para consumidores, agências de meio ambiente e revendedores.

CLIMA IDEAL

Devido ao clima quente e seco, além da quantidade quase sem fim de terrenos disponíveis, a região californiana é perfeita para armazenamento de máquinas. O aeroporto Southern California Logistics, que não opera voos comerciais, tem 288 aeronaves, algumas para serviços de manutenção, outras para reciclagem, aposentadoria ou espera para revenda. 

O "cemitério de aviões" guarda muitos modelos 747 e é usado por diversas companhias aéreas, como United, Air China e Lufthansa.

Os automóveis começaram a chegar no começo de 2017. É possível ver o estacionamento da pequena estrada que separa Victorville e Adelanto, uma "cidade de possibilidades ilimitadas", como diz seu letreiro de boas-vindas.

Uma grade coberta com tecido preto protege a propriedade, que se estende até a estrada perder o asfalto e virar puro deserto. Ao longe, é possível ver alguns aviões.

Na parte asfaltada, há uma comunidade com casas simples, trailers e um restaurante mexicano. O motorista desempregado Michael Robuck, 43, mora na região há 30 anos e relembra a bagunça quando os veículos surgiram.

"A gente nem se dá conta dos aviões, mas dos carros sim. Foram meses e meses de caminhões trazendo os carros. Às vezes dava para contar 30 caminhões num dia." Com informações da Folhapress.

fonte: FolhaPress

Honda começa a vender novo CR-V em versão única, a Touring, por R$ 179.900

KBB - Gustavo Henrique Ruffo

Importação dos EUA, onde é fabricado, encarecem o modelo e o tornam menos competitivo do que o Chevrolet Equinox

Depois que a Chevrolet apresentou no Brasil seu substituto para o Captiva Sport, o Equinox, por R$ 149.900, o pacote impressionou muito. Sim, ele era caro (e já está mais, vendido a R$ 155.990), mas vinha com motor de Camaro e uma variedade gigantesca de itens de série. Também começou carreira vendendo absurdamente bem. Quem, afinal, poderia competir com ele de igual para igual? Provavelmente a quinta geração do Honda CR-V, elogiadíssima por público e crítica nos EUA. Mas são exatamente os EUA que mais prejudicam o SUV. Enquanto o Equinox vem importado do México, sem impostos por conta do acordo bilateral com o Brasil, o CR-V só é fabricado nas terras do Tio Sam. E é por isso que ele será vendido aqui apenas em sua versão topo de linha, a Touring, por R$ 179.900. Ou por R$ 30 mil a mais do que Equinox foi lançado. Daria para levar um Renault Kwid de troco.

A linha 2018 do CR-V traz apenas o motor 1.5 turbo usado também pelo Civic Touring, mas com 190 cv a 5.600 rpm em vez de 173 cv. E com torque máximo de 24,7 kgfm, entre 2.000 e 5.000 rpm no lugar dos 22,4 kgfm do sedã. A transmissão é a mesma CVT do irmão fabricado no Brasil. Totalmente renovado, ele tem 4,59 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,69 m de altura e entre-eixos de 2,66 m. Menor que o do Civic, mas compensado pela posição mais alta de dirigir.

Na versão única Touring, o CR-V virá com tração nas quatro rodas e um pacote de itens de série respeitável, mas abaixo do oferecido pelo Chevrolet Equinox, com auxiliares eletrônicos de segurança e comodidade para o motorista, como o porta-malas de abertura elétrica e por sensor, abaixo do para-choque. Basta passar o pé sob o sensor para que a tampa se abra, o que facilita bastante quando o motorista está com compras ou uma criança no colo, por exemplo. O novo CR-V também traz um inédito head-up display, que projeta informações no campo de visão do para-brisa, monitor de mudança de faixa, de atenção do motorista, controle de tração e estabilidade e freio de mão eletrônico.

Aos que optarem pelo Honda, que oferece 3 anos de garantia, como os demais modelos da marca japonesa, as opções serão de cores: White Diamond, branco perolizado, Lunar Silver, prata metálico, Cristal Black, preto perolizado, e Basque Red, um vermelho perolizado. Também será possível escolher três opções de acabamento interno, dependendo da cor externa: marfim (para as cores White Diamond e Basque Red), preto (para a cor Lunar Silver) ou cinza (para o Cristal Black). Resta saber quem se encantará por ele com um concorrente como o Equinox no pedaço. Mais forte, mais equipado e mais barato. Será que o futuro Toyota RAV4 consegue ameaçar o GM?

Projeto Kadjar, da Renault, mostra diferença de tratamento entre mercados

Plataformas "High Spec." se destinam à Europa, enquanto as "Access Spec." são para países em desenvolvimento. Como o nosso


A apresentação da Renault data de outubro do ano passado. E foi comentada pelo pessoal do site argentino CarsDrive por trazer a informação de um novo crossover médio, do chamado segmento C. Nesta terça (20), o pessoal do Argentina Autoblog, baseado em uma nota do Indian Autos Blog, trouxe a história de volta à tona com um pouco mais de luz. O novo veículo da Renault deverá ser o Kadjar, mas com uma plataforma diferente da usada pelo europeu, construído sobre a modular CMF-C/D. O Indian Autos Blog crava que ela será a B0/M0 usada atualmente por Sandero, Logan, Duster e Captur. O Argentina Autoblog, por sua vez, afirma que ele deve ser fabricado no Brasil em 2019, apesar de a plataforma estar presente também na fábrica argentina da Renault, em Santa Isabel. Inclusive com o novo Renault Kangoo, baseado no Dacia Dokker, que deve ser lançado em março na Argentina (e provavelmente também no Brasil). Mais do que o novo crossover, que concorrerá com Jeep Compass e com o futuro VW Tharu, o que nos chama a atenção na história são os termos usados pela Renault ao tratar de sua estratégia de produtos diferentes para mercados diversos. Um eufemismo para dizer que ficamos com produtos piores que os vendidos na Europa.

Já tratamos do assunto com relação ao Ford Ka e seu oceano de diferenças quanto ao mesmíssimo carro na Europa, mas a coisa aqui é levemente diferente. E talvez pior, já que os veículos usam "as mesmas peles com especificações diferentes", como a própria marca descreve o Captur da Europa e o vendido em mercados emergentes na imagem acima. Note a distinção que a própria empresa faz entre os dois modelos, chamando-os de High Spec. (especificação de topo) e Access Spec. (especificação de acesso). Novos eufemismos, que a empresa não teve o cuidado de repetir na imagem abaixo, na qual ela detalha o uso das plataformas CMF (Common Module Family) até 2022.

A plataforma CMF-B, que estreará com a segunda geração do Nissan Juke, tem duas divisões: LS e HS, respectivamente "low specifications" (especificações baixas) e "high specifications" (especificações altas). Algo que passa a impressão de mais e menos exigências de qualidade. Pelo quadro acima, também se pode ver que a plataforma CMF-B deve chegar apenas em 2019, ainda que houvesse expectativa do novo Juke para este ano.

Por que, então, a Renault usará uma plataforma compacta para criar um modelo médio? A informação do IAB é confirmada pela própria Renault na imagem abaixo, extraída da mesma apresentação do ano passado: o novo crossover terá a mesma plataforma de Duster e Captur.

Para quem não fala inglês, a parte que nos interessa é a que fala na "família Duster". E ela descreve o seguinte: "renovação do Duster e novo modelo C". A renovação é a segunda geração do Duster, que estreou na Europa em novembro do ano passado. O modelo C é o crossover maior previsto não só para o mercado brasileiro, mas também para o russo, o chinês e o coreano. Algo estranho, já que o mercado chinês, o maior do mundo, é tratado como prioridade pela maioria dos fabricantes. E costuma receber o que cada fabricante tem de melhor. No caso da Renault, a plataforma modular CMF-C/D que o Kadjar usa na Europa.

Quando se fala do Captur, a adaptação à plataforma B0 do Duster até que fazia sentido. Afinal, o Captur europeu é pequeno para o mercado brasileiro. Pelo porte, teria de ser o modelo mais barato de seu segmento, mais do que o Duster, algo que seria ilógico considerando sua aparência mais moderna e vistosa. Mas, quando falamos em um crossover médio, o único ganho que essa estratégia apresenta é do ponto de vista financeiro. E para a fabricante, sob ressalvas.

Como o Kadjar já é feito na Europa com a plataforma CMF-C/D, e o objetivo de plataformas modulares é ganho de escala, vale perguntar por que a Renault não a traz para o Mercosul. A Volkswagen já faz isso não apenas com o Golf, produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, com a plataforma MQB, mas também com Polo e Virtus, ambos fabricados com uma variação da mesmíssima plataforma, a MBQ A0. Se as arquiteturas modulares da Renault são apenas para a Europa, qual é o sentido de elas serem modulares e não comuns? A ideia não é usá-las no mundo todo para ganhar em volume, como a Volkswagen faz com a MQB?

Tudo fica um pouco mais difícil de entender quando se analisa o preço do Kadjar na Europa. Na França, com motor TCe 130 e na versão de entrada, a Life, o Kadjar é vendido por € 24.800. Coisa de R$ 99.200 com o euro a R$ 4. Isso com controle de estabilidade e tração, 6 airbags, monitoramento de pressão dos pneus, Isofix, alerta de uso de cinto, controlador e limitador de velocidade, volante em couro, rádio com MP3 e Bluetooth, faróis de neblina, ar-condicionado e trio elétrico. Com esse nível de equipamentos, seus concorrentes brasileiros passam dos R$ 110 mil. O mais caro, o Intens Energy dCi 130 4x4, sai por € 35.100, ou R$ 140.400. Nem vamos falar do nível de equipamentos. Os impostos no Brasil são mais altos que na Europa? Sem dúvida, mas o poder aquisitivo, por lá, também é. Mesmo assim, há crossovers médios no Brasil vendidos na faixa de R$ 100 mil. Se os concorrentes conseguem vender a esse preço, por que a Renault não conseguiria? Bastaria seguir a receita deles, empobrecendo o veículo, como a Ford fez recentemente com o EcoSport.

Para piorar, o uso da plataforma M0, uma evolução da B0, é algo que colocará o crossover médio em maus lençóis desde o princípio. Não só pelo naipe de seus concorrentes, entre os quais o mais acessível é o Jeep Compass, mas também porque todos os demais modelos usam plataformas médias. O Hyundai Creta, crossover compacto que anda vendendo à beça no mercado brasileiro, usa a plataforma do Elantra, ou seja, uma plataforma média, o que lhe dá um refinamento no rodar superior ao que os concorrentes oferecem. A única exceção seria o próprio Compass, construído sobre a SUSW, mas essa plataforma é específica para SUVs, coisa que a B0/M0 não pode alegar a seu favor.

Mesmo que fizesse sentido, no caso do Captur, a estratégia não se mostrou das mais bem-sucedidas em nosso mercado. O Captur chegou mais caro do que deveria e, mesmo com o câmbio CVT, peca por ser mais pesado do que o Nissan Kicks, por exemplo, que compartilha com ele o trem de força. O Kadjar, ou seja lá o nome que a Renault escolha para batizar seu crossover médio por aqui, certamente será ainda mais caro, com preços acima dos R$ 100 mil. Como se sentirá o comprador deste modelo sabendo que o que ele tem é um Duster com "máxima adaptação à demanda local por meio de centros de design e engenharia locais", como diz a imagem acima? Será que esse crossover médio oferecerá um nível de segurança pelo menos parecido com o do Kadjar europeu, mesmo com as "Access Spec."? Ficam as perguntas, um ano antes do surgimento deste novo modelo. E a certeza de que ele merecia usar a plataforma modular da marca, não a B0 esticada. Em todos os mercados da Renault no mundo, não apenas no europeu.