sexta-feira, 19 de julho de 2013

NOVO SENTRA 2014 SHOW DE BOLA E EM BREVE EM RECIFE

Flagra: novo Sentra 2014 se apronta para o lançamento

19/07/2013 Por: Daniel Messeder 22 Comentários

Conforme o lançamento se aproxima (está previsto para setembro/outubro), os testes de rodagem da nova geração do Sentra no Brasil seguem a todo vapor. É o que comprova mais esse flagra do modelo, feito pelo nosso fotógrafo Rafael Munhoz num posto de gasolina da Rodovia Imigrantes, em São Paulo. Uma das unidades do sedã fotografado (havia um preto e um prata), inclusive, já havia sido surpreendida por um leitor do CARPLACE, conforme identificamos pela placa.
A versão em testes aparenta ser a topo de linha (com rodas aro 17 polegadas e diversos cromados no acabamento externo), muito embora a roda do carro prata seja diferente, sugerindo um modelo mais barato. O novo Sentra ganhou desenho menos careta e linhas mais suaves e aerodinâmicas, claramente inspiradas no irmão maior Altima, que também chega ao Brasil em breve. Além disso, o sedã cresceu: mede 4,62 m de comprimento e 2,70 m de entre-eixos, contra 4,57 m e 2,68 m do carro atual, respectivamente.

Preocupada com o consumo, a Nissan promoveu um downsizing de motorização no México, equipando o novo sedã com um bloco 1.8 16V de 130 cavalos e 17,6 kgfm de torque. As primeiras avaliações da imprensa estrangeira apontaram queda de rendimento, apesar da melhora no gasto de combustível. No Brasil, porém, o motor 2.0 16V flex atual será mantido por diversos fatores. Além de já ser adaptado ao uso do etanol, o propulsor tem manutenção conhecida pela rede de assistência e ainda é compartilhado com o primo Renault Fluence – o que gera economia de escala. Isso sem falar na preferência do consumidor brasileiro pelo motor 2.0 em sedãs médios, fato que levou os líderes Corolla e Civic a adotarem um motor desta cilindrada.

Teremos então o novo Sentra com o mesmo powertrain que conhecemos hoje: motor 2.0 16V de 143 cv e 20,3 kgfm de torque, com câmbio manual de seis marchas ou automático variável CVT Xtronic. Além da carroceria maior e da cabine mais espaçosa, o sedã terá novidades em termos de equipamentos. Pelo menos no México o carro ganhou acabamento mais sofisticado e itens como ar digital de duas zonas, controle de tração e uma central multimídia com câmera de ré e navegador por GPS. O preço ainda é mantido em sigilo, mas, como costuma ser de praxe nos carros da Nissan, a boa relação custo-benefício deverá ser uma das armas do Sentra. Espere por algo em torno de R$ 60 mil para a versão de entrada.

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NOVO FIT 2014 CHEGANDO EM BREVE AO BRASIL E PERNAMBUCO

Honda Fit 2014 é revelado – confira todos os detalhes e galeria de fotos

19/07/2013 Por: Julio Cesar 36 Comentários

Depois de diversas projeções e especulações, finalmente foi revelado o novo Honda Fit 2014. A marca japonesa divulgou uma extensa galeria de fotos, além de detalhes técnicos da nova geração do monovolume. O novo Honda Fit chega ao Japão em setembro, sendo lançado nos demais mercados mundiais em seguida. No Brasil, será fabricado no primeiro semestre de 2014.

Desta vez o Fit mudou pra valer, ainda mais do que na segunda geração. A frente ganhou um aspecto mais agressivo e a carroceria combina linhas mais complexas, como um forte vinco na lateral. Na traseira, as lanternas estão completamente diferentes, avançando em direção ao teto, como nos modelos da Volvo.

Por dentro, tudo novo. O novo Fit abandona as linhas simples e adota formas mais geométricas. Agora, há mais tecnologia disponível, como os controles sensíveis ao toque no console central.

De acordo com a marca, ele será lançado no Japão em três versões: 1.3 de 100 cv e 1.5 de 132 cv, além de uma versão híbrida com motor 1.5 de ciclo Atkinson. No Brasil, o novo Fit deverá manter as motorizações 1.4 e 1.5 atuais.

O Fit híbrido é o primeiro a ser equipado com o novo sistema i-DCD. O sistema híbrido inteligente de dupla embreagem para veículos compactos, que consiste de uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades (DCT), com um UIP (unidade de energia inteligente) que incorpora uma bateria interna de lítio-íon. A marca afirmou que este sistema melhora a economia de combustível do Fit em mais de 35%, chegando a obter média de 36,4 km/l.

27 fotos

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sexta-feira, 5 de julho de 2013

LOGAN DANDO ADEUS - Já é difícil achar Logan básico nas lojas

Publicado em 05-07-13 às 15h51 por Marcelo Moura

Renault se prepara para lançar nova geração do sedã no Brasil

Por Marcelo Moura //Fotos: Divulgação
Um dos destaques do Salão de Buenos Aires (Argentina) foi o novo Renault Logan, completamente diferente da versão anterior e que deve começar a ser produzido na fábrica de São José dos Pinhais (PR) no fim do ano. Obviamente, a sombra de um novo modelo reflete diretamente nas vendas do seu antecessor e segundo informações dos bastidores, o Logan 2013 já deixou de ser produzido. Por isso, a C/D novamente procurou saber, nas maiores concessionárias da marca no país, como anda a situação do sedã compacto francês.
Um dos maiores reflexos após a apresentação do sucessor de um modelo é o sumiço das versões mais básicas da geração que sairá de linha. Foi exatamente isso que apuramos. Em todas as lojas consultadas as versões 1.0 de 76 cv, Expression (R$ 29.800 na tabela) e principalmente a mais básica Authentique (R$ 27.500) eram peça rara, com no máximo quatro unidades disponíveis e pouca variedade de cores. No caso mais extremo, uma concessionária do Rio de Janeiro não tinha nenhuma unidade em seu estoque. Já as versões mais completas, como a Expression 1.6 8V de 96 cv (R$ 36.695) e 1.6 16V de 107 cv (R$ 41.250), o fornecimento continuava normal.

Volta rápida: Fox 1.0 Bluemotion inaugura era dos três cilindros na Volkswagen

27/06/2013 Por: Rodrigo Lara 87 Comentários

Downsizing não é um conceito exatamente novo. Em pauta na indústria automotiva nos últimos anos, ele consiste em rechear motores menores com tecnologia, fazendo com que eles tenham um rendimento similar – ou até superior – ao de motores de maior cilindrada (ou maior quantidade de cilindros), com o benefício da economia de combustível.
A Volkswagen já havia adotado turbo e injeção direta nos motores 2.0 que equipam seus importados Passat, Tiguan e Jetta, porém, faltava um movimento nesse sentido em sua linha de produtos mais acessíveis. Não falta mais: a fabricante acaba de lançar o Fox equipado com o aguardado motor EA211 1.0 de três cilindros. Somado ao novo propulsor, o compacto também recebeu um pacote de mudanças visando a eficiência, o que garantiu à versão o nome de Bluemotion.
O que é?
O Fox foi o escolhido para ser o abre-alas dessa nova família de motores. Vale lembrar que esse propulsor 1.0 12V equipará o compacto up! nacional previsto para setembro. Na configuração 1.4 16V turbo e com quatro cilindros, ele dará vida à nova geração do Golf. Há ainda uma versão 1.6 16V, também de quatro cilindros, em testes, que vai substituir o antigo EA111 aos poucos – inclusive no Gol.

O novo motor é 24 kg mais leve que o 1.0 TEC de quatro cilindros, graças ao cilindro a menos e ao bloco de alumínio. Além disso, traz cabeçote com quatro válvulas por cilindro (12V no total) e comando de válvulas variável na admissão. O coletor é integrado ao cabeçote e não há mais tanquinho para o sistema de partida a frio, substituído pela tecnologia E-flex de aquecimento do etanol. No fim, a potência chegou a bons 75/82 cv, com 9,7/10,4 kgfm de torque entre 3.000 e 3.800 rpm – gasolina e etanol, respectivamente.

Além do motor tricilíndrico, o Fox passou por outras alterações em relação ao seu modelo 2014 convencional, visando diminuir o consumo de combustível. O pacote incluiu pneus de baixa resistência à rolagem (175/70 de 14 polegadas, que usam a pressão de 36 psi na dianteira e 34 psi na traseira), grade dianteira fechada, calotas aerodinâmicas, aerofólio na traseira, direção eletro-hidráulica e câmbio de relações alongadas. O coeficiente aerodinâmico baixou para 0,33 e o peso diminuiu 29 kg em relação à versão 1.0 convencional. Com o conjunto, a VW afirma que o carro ficou até 17% mais econômico.

A versão Bluemotion tem poucas alterações estéticas. O painel passou a ser cinza, as portas possuem uma soleira de metal e o conjunto de instrumentos agora tem uma indicação que orienta o motorista sobre o momento ideal para a troca de marchas, além de uma barra que marca o consumo instantâneo. De série, o carro traz computador de bordo, freios ABS, airbags frontais, banco traseiro com encosto rebatível, banco do motorista com regulagem de altura, chave canivete, desembaçador do vidro traseiro e gaveta sob o banco do motorista.

Como anda?
O primeiro sinal da presença do novo motor é notado assim que damos a partida no carro. O ronco emitido é bem diferente do som do quatro cilindros, mais interessante até. O EA211 de três cilindros também vibra mais – algo perceptível até pela alavanca de câmbio – e, por mais que a VW tenha se esforçado para suprimir esse comportamento típico de motores com essa configuração, esse problema não foi totalmente sanado.
O acabamento e a ergonomia mantêm o padrão do Fox. O motorista fica em uma posição mais alta e tem boa visibilidade ao redor do carro. Os comandos são fáceis de serem acessados, resultado de uma boa ergonomia geral.

Na hora de acelerar, o propulsor se sai bem. Aliás, ele pede para ser acelerado: a potência máxima de 82 cv aparece em altos 6.250 rpm. O torque máximo (10,4 kgfm) se mantém entre 3 mil rpm e 3.800 rpm, com 85% dele disponível a partir das 2.000 rpm. Por utilizar componentes de menor peso, o motor sobe de giro rápido e, por consequência, deixa o compacto bem esperto. É o típico caso de “pisa que ele anda”, facilmente notado ao se trafegar em áreas urbanas. A VW indica 0 a 100 km/h em 13,2 s e máxima de 167 km/h, números que em teoria deixam o Fox no “pelotão da frente” entre os 1.0.
Em rodovias, o Bluemotion vai bem até a faixa de 100/120 km/h, mas exige que o motorista realize trocas mais frequentes de marcha para manter a velocidade em trechos de aclive. Aos 120 km/h, o conta-giros fica próximo dos 4 mil rpm, fazendo com que o som o do três cilindros se faça mais presente na cabine.

O test-drive realizado em estradas e ruas na região de Campinas (SP) não permitiu que avaliássemos a dinâmica do compacto em curvas. A adoção dos pneus verdes e de calibragem mais alta forçou a engenharia da VW a recalibrar a suspensão para manter o conforto a bordo. Vamos ficar devendo essa informação até CARPLACE realizar o teste completo do modelo, o que deve acontecer em breve. Também estamos muito curiosos para medir o consumo. Por enquanto, ficamos com as médias divulgadas pela VW, no padrão Inmetro: 8,8 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada, com etanol, passando para 12,7 km/l e 14,4 km/l, respectivamente, quando abastecido com gasolina.
Quanto custa?
Considerando que o Fox 1.0 TEC (que permanece em produção) parte de R$ 31.840 na versão duas portas e o novo Bluemotion começa em R$ 32.590 na mesma configuração, até que a diferença de preço se justifica se considerarmos o novo motor e o pacote de itens para maior economia. O problema é que o Fox vem apenas com o mínimo de equipamentos de série, deixando o ar-condicionado, por exemplo, na lista de opcionais. Daí, se pegarmos o preço básico do Bluemotion quatro portas (R$ 34.090), veremos que com o ar-condicionado ele ficará bem mais caro do que o principal rival, Hyundai HB20 1.0 (também de três cilindros), que custa iniciais R$ 33.295 já com ar e sempre de quatro portas – embora essa primeira versão do coreano não tenha freios ABS.

De todo modo, o que mais importa não são as cerca de 600 a 700 unidades que a marca espera vender desse Fox por mês. E sim que finalmente a Volkswagen passa a ter um motor moderno para sua linha de entrada no Brasil. Depois do Fox, ele equipará o up! e certamente também chegará ao cofre do Gol num futuro próximo.
Por Rodrigo Lara, de Campinas (SP)
Ficha técnica – VW Fox Bluemotion
Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 999 cm3, flex; Potência: 75/82 cv a 6.250 rpm; Torque: 9,7/10,4 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidrálica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 14 com pneus 175/70 R14; Peso: 993 kg; Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.823 mm, largura 1.657 mm, altura 1.545 mm, entreeixos 2.465 mm; Desempenho: aceleração 0 a 100 km/h: 13,2 s; velocidade máxima: 167 km/h