Volkswagen Gol ganha motor de 3 cilindros e parte de R$ 34.890.

Antigo motor 1.6 8V, porém, não foi substituído pelo novo 1.6 16V.
Multimídias são novidade, mas dependendo da versão, são opcionais.

Rafael MiottoDo G1, em São Paulo

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A Volkswagen apresentou nesta segunda-feira (22) as linhas Gol e Voyage 2017, que passam a contar com opção de motor 3 cilindros 1.0, o mesmo de Fox e Up!, abandonando a opção 1.0 de 4 cilindros - os dois modelos eram os últimos da montadora a utilizar tal motorização. As versões 1.6 seguem com o propulsor de 8 válvulas, que não foi substituído pelo 16 V, mais potente.

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O Gol2017, na versão Trendline 1.0, parte de R$ 34.890, sem ar-condicionado. Já o Voyage, na mesma versão, e com o mesmo motor, começa em R$ 40.990.

Durante a apresentação da linha 2017, em São Paulo, nesta segunda, a marca chegou a anunciar o preço da versão de R$ 37.690 para o Gol e R$ 43.790 para o Voyage. Depois esclareceu que esses preços são da versão básica, mas acrescidos de ar-condicionado, direção assistida, vidros e travas elétricas.

Volkswagen Gol 2017 Comfortline (Foto: Divulgação)

A Volkswagem lançou a linha 2017 com apenas 3 configurações: Trendline, Comfortline e Highline. Ainda para o Gol, há uma série especial de lançamento chamada Connect, oferecida apenas na cor azul.

As opções de 2 e 4 portas seguem. Por enquanto, a empresa não se pronunciou sobre as antigas versões Special -"pelada"- e Rallye – a única que já tinha o motor 1.6 de 16 válvulas de 120 cv.

O câmbio segue de 5 marchas, mas, para o 1.0 3 cilindros, as relações foram alongadas. Também existe a transmissão automatizada I-Motion como opcional.

Direção hidráulica de série, enfim
De série, os modelos passam a contar com novidades presentes em rivais há algum tempo: direção hidráulica, vidros dianteiros com acionamento elétrico, travamento central e abertura interna da tampa do porta-malas. Também estão no pacote limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro com temporizador.

O sistema está presente desde a versão mais básica e muda nas opções mais completas.

Pneus do tipo “verde”, de baixa resistência, equipam toda a linha. Como manda a lei, também estão presentes duplo airbag na dianteira e freios ABS.

VEJA TODAS AS VERSÕES

TRENDLINE - R$ 34.890 (1.0) e R$ 40.190 (1.6): os principais itens de série da Trendline são a direção hidráulica, travas e vidros elétricos nas portas dianteiras e banco do motorista com ajuste de altura. O modelo também conta com o novo painel e faróis com máscara escurecida. As rodas são de 14 polegadas com pneus 185/65 (1.6) e 175/70R (1.0).

COMFORTLINE - R$ 42.690 (1.0), R$ 47.490 (1.6 manual) e R$ 50.790 (1.6 I-Motion): além dos itens mencionados na Trendline, essa versão já vem com a central “Media Plus”, ar condicionado e espelho retrovisor externo e maçanetas na cor do veículo. Também está presento cluster com computador de bordo e faróis de neblina. As rodas são de aço e 15 polegadas, com pneus de 195/55.

HIGHLINE - R$ 51.990 (1.6 manual) e R$ 55.290 (1.6 I-Motion): a opção top de linha traz os itens que apareceram nas inferiores, mas a sua central multimídia é a Composition Touch. Ainda são de série na Highline trio elétrico e alarme do tipo keyless. Também estão presentes volante multifuncional de couro e coluna de direção com ajuste de altura e profundidade. As rodas são de liga-leve e 15 polegadas, com pneus 195/55.

SÉRIE ESPECIAL CONNECT - R$ 45.190 (1.0), R$ 49.990 (1.6 manual) e R$ 53.290 (1.6 I-Motion): para o lançamento, a Volkswagen disponibiliza a edição Connect, que traz de série a central Multimídia Discovery Media, a mais avançada da linha. O pacote ainda traz sensor de estacionamento e rodas de 15 polegadas com pneus 195/55. Essa versão será vendida apenas na opção azul.

PREÇOS E VERSÕES DO VOYAGE

TRENDLINE - R$ 40.990 (1.0) e R$ 44.590 (1.6)

COMFORTLINE - R$ 46.490 (1.0), R$ 49.790 (1.6 manual) e R$ 53.090 (1.6 I-Motion)

HIGHLINE - R$ 55.290 (1.6 manual) e R$ 58.590 (1.6 I-Motion)

Na 'onda' do 3 cilindros
Desde 2015, quando perdeu a liderança para o Fiat Palio, o Gol não repete o sucesso de vendas que o fez reinar por 27 anos no Brasil como o carro mais vendido.

Para tentar uma reabilitação, a marca buscou alternativas interessantes para prolongar um pouco mais essa geração, que começou em 2008. O motor 3 cilindros flex já se mostrou eficiente em Up! e Fox, além de rivais como Hyundai HB20 e Ford Ka também apostarem nele.

Utilizando câmbio de 5 marchas, o motor de 3 cilindros e 999 cc rende 82 cavalos de potência máxima e 10,4 kgfm – quando abastecido com etanol. Com o antigo motor de 4 cilindros, a potência máxima era de 76 cavalos e o torque de 10,6 kgfm.

Por outro lado, o motor 1.6 de quatro cilindros e 8 válvulas e 104 cavalos e 15,6 kgfm de torque segue na linha Gol e Voyage.

Outra mudança foi a adoção de um freio mais forte na dianteira. Os discos estão maiores, passando de 239 mm, para 256 mm. De acordo com a empresa, isso ajuda a evitar a fadiga em uso mais severo.

Volkswagen Gol antes e depois (Foto: Divulgação)

'Cara' de Golf
Antes de uma esperada nova geração, a linha recebeu retoques no visual. As alterações são sutis, mas provocaram um efeito para deixar o carro parecer maior.

Na dianteira, tudo foi redesenhado ganhando um pouco mais de “músculos”, apesar de ser necessário atenção para ver exatamente as mudanças.

"A grade inferior do para-choque foi inspirada no Golf GTI", disse José Loureiro, gerente de engenharia da Volkswagen.

Na traseira, houve a adição de novas camadas e vincos com resultado mais notado no Gol. "O Gol sempre foi um carro esportivo", disse Jorge Portugal, vice-gerente de vendas da marca.

O painel passou por uma renovação e, de acordo com a empresa, está com os mostradores 30% maiores. Seu volante foi recebido do Golf e todo o console foi redesenhado, para ter espaço de receber as centrais multimídia. Seu novo desenho também abriu espaço para diversas combinações de cores, que variam de acordo com a versão.

Volkswagen Gol 2017 Comfortline (Foto: Divulgação)

Multimídia 'top' só na série especial
A montadora alemã diz que o Gol também se tornou o carro “mais conectado” do seu segmento, liderado atualmente pelo Chevrolet Onix. Porém, a tão propagada conectividade não está ao alcance de todos os compradores do modelo. As versões mais básicas, ou não possuem multimídia, ou são equipadas com um aparelho mais básico.

A opção mais completa, Discovery Media, por exemplo, só é oferecida na série especial Connect. Quem quiser contar com o aparelho nas demais versões terá que desembolsar outros R$ 2.360.

A central mais simples, Composition Touch, de série na Highline, sai por R$ 1.755 nas opções Trendline e Comfortline. Todas têm o sistema App-Connect, que espelha smartphones, é o mesmo presente em outros carros da marca, como Fox.

Gol e Voyage 2017 (Foto: Divulgação)

Com a central, é possível fazer ligações, receber e enviar mensagens, utilizar aplicativos de redes sociais e música e fazer D a tela do carro como browser.

Já com os aplicativos da própria Volkswagen dá para encontrar estacionamentos próximos, criar um registro de como o motorista dirige, além de outras funções. Aparelhos Android e iOS ainda possuem aplicativos próprios.

Volkswagen Gol antes e depois (Foto: Divulgação)

A Composition Touch tem tela de 5 polegadas; a Discovery Media, de 6,33 polegadas.

Como opcional, a marca disponibiliza um suporte para celular que é fixado em cima do console central e traz uma entrada USB extra.

Fora as duas centrais multimídia, a Volkswagen tem os dispositivos Media e Media Plus. No Media Plus, Gol e Voyage já trazem bluetooth, entradas USB, entrada para cartão SD e toca CD.

Sem 'Das Auto'
A Volkswagen também aproveitou a oportunidade para anunciar que abandonou o slogan "Das Auto", ou "o carro", em tradução livre do alemão. "Tiramos Das Auto, que não era bem visto pelo brasileiro, e colocamos Volkswagen", disse Portugal.

fonte: G1

Home / Avaliações / Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado – e não só o de picapes

Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado – e não só o de picapes

18/02/2016 | Por: Daniel Messeder

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Uma nova espécie de Fiat está nas ruas. Nunca a marca italiana teve no Brasil um carro tão sofisticado, parrudo, equipado e, por que não dizer, ousado em termos mercadológicos. Sabe aquela história que a Fiat não sabe fazer carro grande? Que a Fiat não consegue vender carro caro? Pois a Toro vem como resposta não somente a quem deseja uma picape de tamanho intermediário entre uma Strada e uma S10, mas também a todos que procuram um novo tipo de automóvel. Pelo que vimos após dirigir todas as versões da novidade, não foi só a Renault Oroch que ganhou uma séria concorrente. A Toro vem colocar um enorme ponto de interrogação na cabeça de quem dispõe de R$ 76.500 (versão Freedom 1.8 Flex básica) a R$ 129.430 (versão Volcano 2.0 TD com todos os opcionais) para comprar um carro, seja ele picape, SUV, sedã, hatch médio…

Exagero? Talvez em outros mercados, mas no Brasil sabemos que as pessoas pagam (e caro!) por “fator novidade”, design e porte imponente – elementos que a Toro reúne muito bem. Embora o conceito de picape monobloco com plataforma de SUV seja semelhante ao da Oroch, o modelo da Fiat vai além em tamanho, espaço, caçamba, refinamento técnico, acabamento, itens de segurança e principalmente na oferta de versões e equipamentos. Tanto que a marca italiana prevê que o maior volume de vendas da Toro seja dos modelos com motor 2.0 a diesel, representando 60% das 50 mil unidades anuais estimadas. Ou seja, uma configuração que a rival sequer dispõe.

Uma das bases para apostar tanto no motor à óleo está no fato de que a Toro Freedom 4×2 com câmbio manual de seis marchas é o “carro” a diesel mais barato do mercado, com preço a partir de R$ 93.900 – valor que sobe para R$ 101.900 no caso da versão 4×4. No topo da gama está a versão Volcano, também a diesel, mas com transmissão automática de nove marchas e tração 4×4, tabelada a R$ 116.500. Na base da oferta, a Toro Freedom 4×2 1.8 flex sai por R$ 76.500, tendo a série especial Opening Edition com um pacote mais recheado de itens por R$ 84.400. Veja aqui os itens de série e opcionais de cada versão.

Apostar numa estrutura monobloco para uma picape deste porte e com capacidade para até 1 tonelada nas versões a diesel (650 kg na Flex) demandou dedicação total da engenharia, não só na plataforma como também na suspensão. Até a coluna B, a Toro é basicamente um Renegade nas partes onde não se vê, mas daí para trás é tudo inédito. Para atender às demandas de uso de uma picape, que inclui carga e muitas vezes caminhos mais complicados, a Toro usa carroceria com 70% de aços de alta e ultra resistência (estes formados a quente). Segundo a Fiat, a resistência à torção do modelo é 2,5 vezes mais alta que a de um sedã, por exemplo. Na suspensão, a dianteira é a tradicional McPhseron, mas a traseira adotou um sistema multilink no lugar do McPherson (Chapman Strut) do Renegade, principalmente por conta das torres de suspensão mais elevadas, que roubariam espaço na caçamba, além de não lidar tão bem com peso. Repare ainda na sarada bucha (peça laranja) da foto abaixo. Ela serve como apoio para a bandeja superior da suspensão quando o carro está carregado, ajudando a manter a mesma dinâmica e conforto de quando a caçamba está vazia.

A elevada resistência da estrutura também rende frutos na segurança. De acordo com a engenharia da Fiat, a picape foi projetada para receber as mesmas cinco estrelas do Renegade no crash-test do Latin NCAP (que deverá ser realizado em breve). Já na parte de segurança ativa (aquela que evita acidentes), a Toro vem com controles de estabilidade/tração e assistente de partida em rampa desde a versão de entrada. Só não entendemos a presença de freios a tambor no eixo traseiro, que a Fiat diz ter adotado para facilitar (e baratear) a manutenção.

Como na Oroch, a Toro se propõe a levar cinco pessoas com conforto de SUV. Promessa não cumprida perfeitamente por nenhuma das duas: ainda que o espaço seja OK para passageiros de até 1,80 m no banco traseiro, as pernas esbarram no banco da frente e um terceiro ocupante fica apertado. É um pouco melhor que a picape da Renault na inclinação do encosto traseiro, mas ainda assim você fica com as costas mais na vertical do que no Renegade, por exemplo. De todo modo, é um mundo bem mais confortável do que os pseudos-bancos traseiros de picapes pequenas como Strada e Saveiro cabine dupla.

Na caçamba a vantagem em cima da Oroch é mais evidente: 820 contra 685 litros, e ainda com a genial sacada da tampa traseira em duas folhas, com abertura lateral e maçaneta com trava elétrica, bastando o toque de um botão. Além de ser bastante leve, facilitando o manuseio, esse tipo de abertura ajuda no acesso ao fundo caçamba, uma vez que não é preciso se apoiar sobre a tampa para alcançar algum objeto. Como acessórios, a Fiat oferece uma série de itens interessantes para aproveitar o espaço disponível: divisor de caçamba, uma bolsa de lona de 407 litros (que serve para acomodar diversas malas), um rack acima da caçamba e ainda um extensor que amplia a capacidade para 1.225 litros. O sistema é composto por duas bases de aço que ficam presas às tampas laterais (uma em cada), formando o piso quando abertas – com direito à placa e lanternas extras, conforme a legislação. Com o extensor, dá para levar até duas motos de pequeno porte ou uma de porte maior.

A atmosfera da cabine é conhecida: as linhas do painel e console são muito semelhantes às do Renegade, do qual a Toro também aproveita o volante, os comandos do ar-condicionado, a alavanca de câmbio e outros componentes menores. A central multimídia é a conhecida UConnect de 5 polegadas com tela táctil, que funciona bem, mas é um tanto pequena para o preço da Toro, especialmente na versão Volcano. Já o acabamento e a montagem são corretos, mas, novamente, não apresentam o mesmo refinamento do Jeep. O painel usa plástico rígido em sua composição e o freio de estacionamento é por alavanca, enquanto o Renegade usa painel de espuma injetada e tem freio de estacionamento eletrônico, por botão – a Fiat diz que mesmo picapes mais caras têm painel de plástico rígido. No entanto, há detalhes que mostram a preocupação com a qualidade percebida, tais como o puxador de porta revestido de material emborrachado (macio ao toque) e os “pqps” com retorno suave, além do revestimento de teto em tom mais escuro (para não sujar no uso constante em ambientes sem pavimentação).

É rodando, porém, que a Toro confirma ser uma nova era para a Fiat. Ela lembra muito mais o Renegade do que qualquer outro modelo da casa, com uma tocada surpreendentemente ágil, estável, silenciosa e até divertida. A começar pela posição de dirigir, que ficou muito boa com o volante de pegada grossa que ajusta em altura e profundidade, além do banco confortável e com bom suporte lateral. Como as versões são bastante diferentes, vamos com uma de cada vez:

4×4 TD automática – O elogiado conjunto mecânico do Renegade a diesel, com motor 2.0 de 170 cv e 35,7 kgfm aproveitado por todas as nove marchas do câmbio automático da ZF, também funciona muito bem na picape. Há torque de sobra nas saídas e ultrapassagens, lembrando que a primeira marcha é reduzida (relação de 4,7:1), somente para condição off-road – pode-se acioná-la manualmente ou ligando a tração no modo 4×4 Low. Normalmente, a Toro sai de segunda marcha, como no Jeep com este conjunto. Para compensar o peso extra da picape (1.871 kg nesta versão Volcano), a Fiat encurtou um pouco a relação de diferencial, de modo que quase não sentimos diferença nas respostas em relação ao Renegade – tanto que a FCA divulga mesmo desempenho para os dois, com 0 a 100 km/h em 10 segundos e máxima de 188 km/h. Na estrada, ela viaja com apenas 1.750 rpm em nona marcha. Pênalti desta versão fica por conta da vibração do motor, mais sentida nos pedais e volante do que na Toro a diesel com câmbio manual.

4×2 TD manual – A mais divertida da gama permite explorar o motorzão a diesel ao máximo, sendo forte nas arrancadas e decidida nas manobras de estrada. No modelo 4×2, mais leve (1.709 kg), a aceleração de 0 a 100 km/h divulgada é de 9,5 segundos – tempo conseguido por nós com o Punto T-Jet. Bacana aqui também é o câmbio de seis marchas, cuja caixa herdada do Bravo T-Jet (obviamente modificada) tem engates precisos e macios, ainda mais em se tratando de uma picape. Também gostamos do peso e sensibilidade dos pedais, macios na medida para uso urbano. Ponto negativo fica por conta de um ligeiro “buraco” do motor nas saídas, que exige uma pisadinha a mais no acelerador para não morrer. Na cidade você se acostuma, mas isso pode complicar a vida no off-road (caso da versão 4×4), sendo a versão automática mais indicada nesta caso por ter uma primeira marcha curta.

4×2 Flex automática – A grande dúvida era se as melhorias no motor 1.8 E-TorQ fariam a Toro se comportar melhor que o Renegade, considerando a versão automática de seis marchas – faltou uma Toro 1.8 manual de entrada, que deve chegar posteriormente. Bem, a mudança principal do propulsor foi a adoção do coletor de admissão variável, que possui um longo caminho do ar abaixo de 4 mil rpm (para entregar torque) e, acima disso, abre flaps para encurtar o coletor (potência). O resultado, na teoria, foi um ganho de 7 cv e 0,2 kgfm de torque (total de 139 cv e 19,3 kgfm com etanol). Na prática, as saídas com acelerador a meio curso não se mostram tão sonolentas como no Jeep, com um pouco mais de força em giros inciais – algo necessário por conta dos 1.619 kg da picape. No entanto, achamos que os 12,2 s informados de 0 a 100 km/h eram muito otimistas e fizemos uma simulação no cronômetro, chegando a 14,5 s – lembrando que não se trata do nosso teste oficial, somente uma simulação. Ou seja, no campo das sensações a Toro 1.8 ficou melhor que o Renegade, mas, pisando fundo, o Jeep ainda é mais rápido por conta de seu menor peso. E na estrada a picape exibe fôlego limitado, perdendo o pique nas subidas e exigindo que o câmbio reduza uma ou até duas marchas para manter a velocidade.

Em comum, todas as versões desfrutam da melhor dirigibilidade que já experimentamos numa picape desse tamanho. Já havíamos gostado da Oroch neste aspecto, mas a Toro tem uma direção bem mais rápida e precisa (com assistência elétrica), além de mais leve nas manobras. E a suspensão ficou excelente, com muito controle nas curvas e a absorção de impactos que se espera de um modelo com pretensões off-road. Novamente comparando com o Renegade, achei a Toro um “tiquinho” mais firme ao atropelar valetas e buracos, mas ainda assim bastante confortável – nada de pancadas para dentro da cabine. Já no comportamento dinâmico, bem, jogamos a Toro em alças de estrada de diversos raios diferentes, incluindo grandes desníveis no asfalto, e a atuação foi sempre previsível e muito segura – um abismo em relação às picapes de chassi e eixo rígido. Claro que a altura elevada da Toro se reverte em alguma rolagem de carroceria nas curvas e que, no limite, a dianteira alonga a trajetória. Mas, caramba, estamos numa picape de 4,91 metros e no mínimo 1,6 tonelada de peso!

Este comportamento mais próximo de um automóvel, aliado à versatilidade de ter uma caçamba, e mais algumas soluções inteligentes da Toro já seriam suficientes para colocá-la como opção de compra de muita gente. Mas aí vem outro argumento forte da nova picape, o design. Ela é mais bonita ao vivo do que em fotos, com sua frente futurista causando torcicolos no trânsito e muitas perguntas nas paradas de semáforo. Numa delas, um senhor a bordo de uma VW Jetta Variant não resistiu: “Eu trocaria na hora!”. Mais uma prova de que a Toro vem mexer com o mercado, e não só o de picapes…

Por Daniel Messeder, de Campinas (SP)

Ficha Técnica: Fiat Toro 2.0 Multijet Volcano

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.956 cm3, turbo e intercooler, diesel; Potência: 170 cv cv a 3.750 rpm; Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm;Transmissão: automática de nove marchas, sendo a primeira reduzida, tração 4×4 automática; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira;Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD,Rodas: alumínio aro 17″ com pneus 225/65 R17; Peso em ordem de marcha: 1.871 kg;Capacidades: caçamba 820 litros, carga útil 1.000 kg, tanque 60 litros;Dimensões: comprimento 4.915 mm, largura 1.844 mm, altura 1.743 mm, entre-eixos 2.990 mm

Galeria de fotos: Fiat Toro 

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Assalto a vagão de trem provoca correria na estação Imbiribeira

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Trem parou na estação da Imbiribeira
Foto: Clemilson Campos / Acervo JC Imagem

Três homens armados roubaram passageiros dentro do vagão de um trem do Metrô do Recife, na noite desta segunda-feira (15). Houve correria e confusão na estação Imbiribeira. Ninguém ficou ferido. 

De acordo com informações de usuários, o assalto ocorreu entre as estações Largo da Paz, na Zona Oeste, e Imbiribeira, na Zona Sul, por volta das 20h. Os suspeitos portavam armas de fogo e levaram celulares e outros tipos de pertences. 

Na Estação Imbiribeira, todas as pessoas deixaram os vagões assustados. Os assaltantes aproveitaram a confusão para fugir pela linha do trem. Houve interrupção na viagem de cinco minutos, tempo em que um vigilante inspecionou a área. Nesta parada, ninguém quis prestar queixa. 

Fonte:JC caderno Cidades.

SEGREDO VW REVELA DETALHES DO NOVO GOL, QUE CHEGA EM 2016

Hatch terá interior renovado e foco na conectividade, mas design externo muda pouco

por: Vitor Matsubara 

Faróis aparentam ter mesmo formato do Gol atual | Crédito: divulgação

A Volkswagen do Brasil divulgou nesta quinta-feira, 11 de fevereiro, um vídeo antecipando as novidades do Gol 2017. Campeão de vendas por 27 anos consecutivos, o modelo perdeu a liderança de vendas há dois anos, e não conseguiu retomar a ponta desde então.

Para tentar reverter esta situação, a marca apostará na conectividade. O vídeo indica que o Gol contará com uma central multimídia praticamente idêntica a de Fox e Golf. A função App-Connect permite sincronizar seu smartphone com a central do veículo e oferece aplicativos exclusivos, como o MyGuide (que indica pontos de interesse segundo a localização do carro) e o Drive & Track, que reconhece a forma de condução do motorista e dá dicas para melhorar o consumo.

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Painel agora tem linhas mais sóbrias | Crédito: divulgação

O interior, aliás, foi completamente renovado, com linhas mais horizontais – seguindo o estilo de modelos como Fox, Golf e Passat. A última cena do vídeo revela que as mudanças externas serão bastante sutis: o formato dos faróis parece o mesmo do Gol atual, possivelmente apenas com mudanças nos refletores de luz.

Fonte:Quatro Rodas.