Deserto na Califórnia vira cemitério de veículos da Volkswagen

A imagem não é miragem e pode ser vista no site Google Earth

No deserto californiano, dezenas de aviões descansam em paz após o último pouso de suas carreiras no aeroporto de logísticas de Victorville, cidade de 120 mil habitantes a 140 km de Los Angeles. Desde 2017, milhares de automóveis se juntaram ao "cemitério de aviões", formando um gigantesco estacionamento de carros coloridos no meio do deserto de Mojave. A imagem não é miragem e pode ser vista no site Google Earth.

A instalação é uma das 37 que a Volkswagen alugou nos EUA para guardar os veículos a diesel que comprou de volta dos consumidores após o escândalo da fraude nos testes de poluentes de 2015. Um assessor da empresa que administra o terreno disse que o lote tem capacidade para 21 mil veículos.

Em 2015, a montadora admitiu uso de software ilegal para trapacear nos testes de emissões nos EUA, afetando quase meio milhão de carros. A Volks criou um programa de devolução dos veículos e disse que 340 mil consumidores haviam demonstrado interesse. No fim de 2017, ainda gastava US$ 3 bilhões para consertar os motores.

"Esses veículos estão sendo armazenados de maneira provisória e passam por manutenção de rotina para garantir sua operacionalidade e qualidade a longo prazo", informou a Volks dos EUA num comunicado à reportagem.

A empresa também afirmou que os carros devem voltar ao comércio ou serem exportados quando forem aprovadas as modificações de emissões. Veículos que não podem ser modificados por causa da "idade ou condições ou outras razões serão reciclados de forma responsável".

De acordo com documentos judiciais, a montadora alemã já pagou mais de US$ 7 bilhões na recompra de cerca de 350 mil veículos. Destes, 13 mil já foram revendidos e 28 mil destruídos. 

+ Prazo para declarar o imposto de renda 2018 acaba em 1 mês

A crise é a maior já enfrentada nos 80 anos de história da maior montadora da Europa e provocou a renúncia do presidente mundial da empresa, em 2015. 

Um ano atrás, a Volkswagen foi condenada a pagar US$ 4,3 bilhões em multas e estima gastar mais de US$ 25 bilhões em danos para consumidores, agências de meio ambiente e revendedores.

CLIMA IDEAL

Devido ao clima quente e seco, além da quantidade quase sem fim de terrenos disponíveis, a região californiana é perfeita para armazenamento de máquinas. O aeroporto Southern California Logistics, que não opera voos comerciais, tem 288 aeronaves, algumas para serviços de manutenção, outras para reciclagem, aposentadoria ou espera para revenda. 

O "cemitério de aviões" guarda muitos modelos 747 e é usado por diversas companhias aéreas, como United, Air China e Lufthansa.

Os automóveis começaram a chegar no começo de 2017. É possível ver o estacionamento da pequena estrada que separa Victorville e Adelanto, uma "cidade de possibilidades ilimitadas", como diz seu letreiro de boas-vindas.

Uma grade coberta com tecido preto protege a propriedade, que se estende até a estrada perder o asfalto e virar puro deserto. Ao longe, é possível ver alguns aviões.

Na parte asfaltada, há uma comunidade com casas simples, trailers e um restaurante mexicano. O motorista desempregado Michael Robuck, 43, mora na região há 30 anos e relembra a bagunça quando os veículos surgiram.

"A gente nem se dá conta dos aviões, mas dos carros sim. Foram meses e meses de caminhões trazendo os carros. Às vezes dava para contar 30 caminhões num dia." Com informações da Folhapress.

fonte: FolhaPress

Honda começa a vender novo CR-V em versão única, a Touring, por R$ 179.900

KBB - Gustavo Henrique Ruffo

Importação dos EUA, onde é fabricado, encarecem o modelo e o tornam menos competitivo do que o Chevrolet Equinox

Depois que a Chevrolet apresentou no Brasil seu substituto para o Captiva Sport, o Equinox, por R$ 149.900, o pacote impressionou muito. Sim, ele era caro (e já está mais, vendido a R$ 155.990), mas vinha com motor de Camaro e uma variedade gigantesca de itens de série. Também começou carreira vendendo absurdamente bem. Quem, afinal, poderia competir com ele de igual para igual? Provavelmente a quinta geração do Honda CR-V, elogiadíssima por público e crítica nos EUA. Mas são exatamente os EUA que mais prejudicam o SUV. Enquanto o Equinox vem importado do México, sem impostos por conta do acordo bilateral com o Brasil, o CR-V só é fabricado nas terras do Tio Sam. E é por isso que ele será vendido aqui apenas em sua versão topo de linha, a Touring, por R$ 179.900. Ou por R$ 30 mil a mais do que Equinox foi lançado. Daria para levar um Renault Kwid de troco.

A linha 2018 do CR-V traz apenas o motor 1.5 turbo usado também pelo Civic Touring, mas com 190 cv a 5.600 rpm em vez de 173 cv. E com torque máximo de 24,7 kgfm, entre 2.000 e 5.000 rpm no lugar dos 22,4 kgfm do sedã. A transmissão é a mesma CVT do irmão fabricado no Brasil. Totalmente renovado, ele tem 4,59 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,69 m de altura e entre-eixos de 2,66 m. Menor que o do Civic, mas compensado pela posição mais alta de dirigir.

Na versão única Touring, o CR-V virá com tração nas quatro rodas e um pacote de itens de série respeitável, mas abaixo do oferecido pelo Chevrolet Equinox, com auxiliares eletrônicos de segurança e comodidade para o motorista, como o porta-malas de abertura elétrica e por sensor, abaixo do para-choque. Basta passar o pé sob o sensor para que a tampa se abra, o que facilita bastante quando o motorista está com compras ou uma criança no colo, por exemplo. O novo CR-V também traz um inédito head-up display, que projeta informações no campo de visão do para-brisa, monitor de mudança de faixa, de atenção do motorista, controle de tração e estabilidade e freio de mão eletrônico.

Aos que optarem pelo Honda, que oferece 3 anos de garantia, como os demais modelos da marca japonesa, as opções serão de cores: White Diamond, branco perolizado, Lunar Silver, prata metálico, Cristal Black, preto perolizado, e Basque Red, um vermelho perolizado. Também será possível escolher três opções de acabamento interno, dependendo da cor externa: marfim (para as cores White Diamond e Basque Red), preto (para a cor Lunar Silver) ou cinza (para o Cristal Black). Resta saber quem se encantará por ele com um concorrente como o Equinox no pedaço. Mais forte, mais equipado e mais barato. Será que o futuro Toyota RAV4 consegue ameaçar o GM?

Projeto Kadjar, da Renault, mostra diferença de tratamento entre mercados

Plataformas "High Spec." se destinam à Europa, enquanto as "Access Spec." são para países em desenvolvimento. Como o nosso


A apresentação da Renault data de outubro do ano passado. E foi comentada pelo pessoal do site argentino CarsDrive por trazer a informação de um novo crossover médio, do chamado segmento C. Nesta terça (20), o pessoal do Argentina Autoblog, baseado em uma nota do Indian Autos Blog, trouxe a história de volta à tona com um pouco mais de luz. O novo veículo da Renault deverá ser o Kadjar, mas com uma plataforma diferente da usada pelo europeu, construído sobre a modular CMF-C/D. O Indian Autos Blog crava que ela será a B0/M0 usada atualmente por Sandero, Logan, Duster e Captur. O Argentina Autoblog, por sua vez, afirma que ele deve ser fabricado no Brasil em 2019, apesar de a plataforma estar presente também na fábrica argentina da Renault, em Santa Isabel. Inclusive com o novo Renault Kangoo, baseado no Dacia Dokker, que deve ser lançado em março na Argentina (e provavelmente também no Brasil). Mais do que o novo crossover, que concorrerá com Jeep Compass e com o futuro VW Tharu, o que nos chama a atenção na história são os termos usados pela Renault ao tratar de sua estratégia de produtos diferentes para mercados diversos. Um eufemismo para dizer que ficamos com produtos piores que os vendidos na Europa.

Já tratamos do assunto com relação ao Ford Ka e seu oceano de diferenças quanto ao mesmíssimo carro na Europa, mas a coisa aqui é levemente diferente. E talvez pior, já que os veículos usam "as mesmas peles com especificações diferentes", como a própria marca descreve o Captur da Europa e o vendido em mercados emergentes na imagem acima. Note a distinção que a própria empresa faz entre os dois modelos, chamando-os de High Spec. (especificação de topo) e Access Spec. (especificação de acesso). Novos eufemismos, que a empresa não teve o cuidado de repetir na imagem abaixo, na qual ela detalha o uso das plataformas CMF (Common Module Family) até 2022.

A plataforma CMF-B, que estreará com a segunda geração do Nissan Juke, tem duas divisões: LS e HS, respectivamente "low specifications" (especificações baixas) e "high specifications" (especificações altas). Algo que passa a impressão de mais e menos exigências de qualidade. Pelo quadro acima, também se pode ver que a plataforma CMF-B deve chegar apenas em 2019, ainda que houvesse expectativa do novo Juke para este ano.

Por que, então, a Renault usará uma plataforma compacta para criar um modelo médio? A informação do IAB é confirmada pela própria Renault na imagem abaixo, extraída da mesma apresentação do ano passado: o novo crossover terá a mesma plataforma de Duster e Captur.

Para quem não fala inglês, a parte que nos interessa é a que fala na "família Duster". E ela descreve o seguinte: "renovação do Duster e novo modelo C". A renovação é a segunda geração do Duster, que estreou na Europa em novembro do ano passado. O modelo C é o crossover maior previsto não só para o mercado brasileiro, mas também para o russo, o chinês e o coreano. Algo estranho, já que o mercado chinês, o maior do mundo, é tratado como prioridade pela maioria dos fabricantes. E costuma receber o que cada fabricante tem de melhor. No caso da Renault, a plataforma modular CMF-C/D que o Kadjar usa na Europa.

Quando se fala do Captur, a adaptação à plataforma B0 do Duster até que fazia sentido. Afinal, o Captur europeu é pequeno para o mercado brasileiro. Pelo porte, teria de ser o modelo mais barato de seu segmento, mais do que o Duster, algo que seria ilógico considerando sua aparência mais moderna e vistosa. Mas, quando falamos em um crossover médio, o único ganho que essa estratégia apresenta é do ponto de vista financeiro. E para a fabricante, sob ressalvas.

Como o Kadjar já é feito na Europa com a plataforma CMF-C/D, e o objetivo de plataformas modulares é ganho de escala, vale perguntar por que a Renault não a traz para o Mercosul. A Volkswagen já faz isso não apenas com o Golf, produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, com a plataforma MQB, mas também com Polo e Virtus, ambos fabricados com uma variação da mesmíssima plataforma, a MBQ A0. Se as arquiteturas modulares da Renault são apenas para a Europa, qual é o sentido de elas serem modulares e não comuns? A ideia não é usá-las no mundo todo para ganhar em volume, como a Volkswagen faz com a MQB?

Tudo fica um pouco mais difícil de entender quando se analisa o preço do Kadjar na Europa. Na França, com motor TCe 130 e na versão de entrada, a Life, o Kadjar é vendido por € 24.800. Coisa de R$ 99.200 com o euro a R$ 4. Isso com controle de estabilidade e tração, 6 airbags, monitoramento de pressão dos pneus, Isofix, alerta de uso de cinto, controlador e limitador de velocidade, volante em couro, rádio com MP3 e Bluetooth, faróis de neblina, ar-condicionado e trio elétrico. Com esse nível de equipamentos, seus concorrentes brasileiros passam dos R$ 110 mil. O mais caro, o Intens Energy dCi 130 4x4, sai por € 35.100, ou R$ 140.400. Nem vamos falar do nível de equipamentos. Os impostos no Brasil são mais altos que na Europa? Sem dúvida, mas o poder aquisitivo, por lá, também é. Mesmo assim, há crossovers médios no Brasil vendidos na faixa de R$ 100 mil. Se os concorrentes conseguem vender a esse preço, por que a Renault não conseguiria? Bastaria seguir a receita deles, empobrecendo o veículo, como a Ford fez recentemente com o EcoSport.

Para piorar, o uso da plataforma M0, uma evolução da B0, é algo que colocará o crossover médio em maus lençóis desde o princípio. Não só pelo naipe de seus concorrentes, entre os quais o mais acessível é o Jeep Compass, mas também porque todos os demais modelos usam plataformas médias. O Hyundai Creta, crossover compacto que anda vendendo à beça no mercado brasileiro, usa a plataforma do Elantra, ou seja, uma plataforma média, o que lhe dá um refinamento no rodar superior ao que os concorrentes oferecem. A única exceção seria o próprio Compass, construído sobre a SUSW, mas essa plataforma é específica para SUVs, coisa que a B0/M0 não pode alegar a seu favor.

Mesmo que fizesse sentido, no caso do Captur, a estratégia não se mostrou das mais bem-sucedidas em nosso mercado. O Captur chegou mais caro do que deveria e, mesmo com o câmbio CVT, peca por ser mais pesado do que o Nissan Kicks, por exemplo, que compartilha com ele o trem de força. O Kadjar, ou seja lá o nome que a Renault escolha para batizar seu crossover médio por aqui, certamente será ainda mais caro, com preços acima dos R$ 100 mil. Como se sentirá o comprador deste modelo sabendo que o que ele tem é um Duster com "máxima adaptação à demanda local por meio de centros de design e engenharia locais", como diz a imagem acima? Será que esse crossover médio oferecerá um nível de segurança pelo menos parecido com o do Kadjar europeu, mesmo com as "Access Spec."? Ficam as perguntas, um ano antes do surgimento deste novo modelo. E a certeza de que ele merecia usar a plataforma modular da marca, não a B0 esticada. Em todos os mercados da Renault no mundo, não apenas no europeu.

VW Passat fica mais barato e tem rádio com comandos por gestos

Sedã passa a custar R$164.620 e chega com central multimídia igual a do novo Golf

A baixa aceitação no mercado contribuiu para a redução de preço na linha 2018 (Divulgação/Volkswagen)

A Volkswagen abaixou o preço do Passat no Brasil. A versão Highline, que custava anteriormente R$ 178.310, parte agora dos R$ 164.620 – redução de R$ 13.510. Desde ano passado o sedã é vendido em versão única.

A diminuição no preço foi feita com a chegada da linha 2018, que estreia nova versão da central multimídia Navi System.

A tela do sistema multimídia é um pouco maior e eliminou os botões físicos (Divulgação/Quatro Rodas)

Mantém o DVD-Player, tela touchscreen de 9,2 polegadas, HD interno de 60 GB e integração com Android Auto e Apple Carplay, mas agora pode ser comandada por gestos, como no novo Golf.

Para mudar de música, por exemplo, basta passar a mão na frente da tela. Não é necessário tocar nela. Veja o funcionamento no vídeo abaixo:

Esses comandos, no entanto, funcionam em redundância com os comandos tradicionais no volante.

Com teto solar, o único opcional disponível, o preço do Passat salta para R$ 169.990. Isso sem contar a pintura, que custa R$ 1.750 para cores metálicas e R$ 2.500 para as perolizadas. Apenas o branco sólido é gratuito.

A linha 2018 acrescentou apenas a nova central multimídia, porém o sedã já era bem completo: são seis airbags, detector de fadiga, controle automático de distância, velocidade e frenagem automática (ACC), controles eletrônicos de tração e estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e faróis de led com assistente dinâmico de farol alto.

A versão 2018 não teve nenhuma alteração estética no visual externo (Divulgação/Volkswagen)

Segundo dados da Fenabrave, o Passat teve 545 unidades emplacadas em 2017. Número inferior ao do Ford Fusion, seu principal concorrente, que emplacou no mesmo ano 4.401 unidades.

Os executivos da marca acreditam que a redução no preço provocará um aumento imediato nas vendas do sedã topo de linha da VW.

fonte: VW / matéria 4Rodas

Carros brasileiros terão placas do Mercosul a partir de setembro

Placas com o padrão do Mercosul deverão estar em todos os carros em até cinco anos

Argentina já usa o padrão de placas do Mercosul (Divulgação/Fiat)

O padrão de placas de identificação de veículos dos países do Mercosul é notícia desde 2014. Ele já foi implantado por Argentina e Uruguai. Contudo, apenas agora o Brasil tem datas para adotar as novas placas.

Caberá ao órgão de trânsito de cada estado decidir quando as novas placas começarão a ser usadas. Mas a partir de 1º de setembro de 2018 todos os Detrans deverão fornecer as novas placas para automóveis novos, que passarem por transferência de município ou propriedade, ou que tiverem as placas substituídas.

Para os usados, a data limite para troca das placas é 31 de dezembro de 2023.

 (Reprodução/Internet)

Proprietários de carros usados poderão antecipar a troca das placas de identificação – o que terá um custo estimado entre R$ 120 e R$ 200. A identificação alfanumérica mudará para o novo padrão, mas a antiga combinação de letras e números continuará constando no documento do veículo. O mesmo aconteceu com veículos emplacados com placas com duas letras quando estas foram trocadas pela de três, a partir de 1990.

Estilo europeu

Semelhante à placa utilizada na União Europeia, o modelo do padrão Mercosul terá fundo branco e faixa superior azul, onde do lado esquerdo estará a bandeira do Mercosul, no centro o país de origem e, do lado direito, a bandeira do país de origem. 

Antes com três letras e quatro números, a placa inverterá essa ordem e possuirá quatro letras e três números, dispostos agora de forma aleatória (com o último caractere sendo sempre numérico para não interferir nos rodízios municipais). Contudo, a combinação continuará em alto relevo e será refletiva.

 (Internet/Divulgação)

A cor das letras e dos números também muda: preta para veículos comuns, verde para os em teste, vermelha para os comerciais, azul para os oficiais, dourada para veículos diplomáticos e cinza para carros de coleção.

O estado e a cidade do veículo serão identificados pelos respectivos brasões no lado direito da placa. Não haverá mais um padrão de letras correspondente a um estado ou ao país.

Hoje, é possível saber de onde vem um carro apenas pelo início da placa – em São Paulo,vai de B a H e no Rio de Janeiro, de K a L. Isso acabará com as novas placas. As combinações serão aleatórias (podendo variar de acordo com o país), o que dificultará bastante a vida de quem gosta de personalizar a combinação.

Nova placa é mais segura

Um dos argumento da unificação das placas entre os países do Mercosul é facilitar a fiscalização nas fronteiras. Com um sistema unificado, será possível o intercâmbio de informações entre os países e a unificação do sistema de consultas das placas. O repasse e a consulta de multas aplicadas fora do país de origem do veículo também será facilitado. 

fonte: Detran / matéria 4Rodas

Exclusivo: aceleramos o novo Peugeot 508

mFrancesa troca de categoria para concorrer com Ford Fusion (em taanho), Audi A3 Sedan (em preço) e Classe C (em desempenho)

Por Joaquim Oliveira, de Paris (França) Edição: Rodrigo Ribeiro

A nova geração do 508 adotou um perfil mais esguio (Divulgação/Peugeot)

A Peugeot conheceu um boom de vendas e de imagem com a chegada do SUV 3008 e quer aproveitar a dinâmica do momento favorável nos próximos lançamentos, a começar com o novo 508.

A segunda geração do sedã é uma das estrelas da marca no Salão de Genebra, mas QUATRO RODAS já teve a oportunidade de dirigir o modelo que tem metas elevadas dentro da Peugeot.

Mais esportivo por dentro e por fora, o novo 508 tem a ambição de ser a referência do segmento de sedãs premium entre as marcas generalistas, mas também querendo chamar a atenção dos consumidores da tríade Audi-BMW-Mercedes. O desafio, porém, vai muito além da concorrência.

O segmento do 508, chamado de D na Europa, está estagnado e as perspetivas de crescimento não são animadoras perante o avanço sem limites de tudo o que se move em quatro rodas e com silhueta de SUV.

Elemento escurecido une as lanternas, como no 3008

Esta realidade e o fato do atual 508 estar apenas em décimo no ranking do segmento na Europa, levou a Peugeot a optar por redefinir sua oferta nesta classe.

Então o 508 abandonou o perfil de três volumes (sedã) e passou a utilizar estilo de cupê – o vidro traseiro está embutido na tampa do porta-malas.

As mudanças nas dimensões foram igualmente profundas: menos 8 cm de comprimento do que o antecessor (ou seja, menos 11 cm do que um VW Arteon e idêntico a um Audi A5 Sportback), menos 6 cm em altura (em parte fruto da eliminação das molduras superiores das portas) e mais 2 cm em largura.

Isso resultou em um veículo de aspecto geral mais esportivo e ligado à estrada, sem abrir mão de espaço interno e porta-malas.

A cabine tem materiais emborrachados e adota o conceito i-Cockpit, com volante pequeno e painel de instrumentos elevadoO capô muito baixo, a superfície vidrada reduzida e a traseira com a faixa negra passando por toda a largura da carroceria são alguns dos traços mais marcantes do novo 508, junto aos faróis e lanternas totalmente em leds inspirados no conceito Quartz.

O novo 508 emagreceu cerca de 70 kg (comparando versões com motorizações idênticas) apesar do aumento de conteúdos – de conforto e segurança.

Isso não aconteceu apenas porque o carro ficou menor: medidas específicas com o foco na diminuição da massa foram aplicadas, entre as quais a aplicação de quantidades mais elevadas de aços de ultra elevada rigidez, mais alumínio e cola estrutural na ligação de componentes.

Não tivemos a oportunidade de fazer uma medição rigorosa do espaço reservado para os ocupantes, mas a primeira impressão é de que o espaço para cinco pessoas a bordo é sensivelmente idêntico ao modelo anterior.

A adoção de portas sem batentes permitiu deixar o teto mais baixo (Divulgação/Peugeot)

Os assentos também foram montados em posição mais baixa e os bancos ficaram mais finos para que a redução da distância entre-eixos (em apenas 2,8 cm) não prejudicasse o espaço para pernas, principalmente atrás.

Mas os bancos traseiros ficaram com os assentos muito baixos, dando a sensação de que nos afundamos quando nos sentamos neles, claramente consequência do seu rebaixamento e do teto também.

Por outro lado, na versão que vimos com teto-solar panorâmico, a altura disponível é apenas aceitável, ao passo que o espaço para pernas é mais satisfatório.

O novo 508 tem linhas mais marcantes, características da atual identidade visual da Peugeot (Divulgação/Peugeot)

A forma da seção traseira, de 5 portas mas com visual de cupê, implica a utilização de colunas traseiras largas, longas e inclinadas, que prejudicam a visibilidade traseira.

O fato de os retrovisores exteriores serem pequenos também não melhora a situação.

Tendo em conta que a diminuição do comprimento total do 508 foi de 8 cm, isso quer dizer que os balanços dianteiros e traseiros, foram ficaram menores, o que possibilitou uma redução do diâmetro de giro do novo 508 para ótimos 10,4 metros.

O visual do 508 se inspira nos sedãs e repete o conceito dos antigos Volkswagen CC e Mercedes CLS (Divulgação/Peugeot)

Isso é nada menos do 1,5 metro a menos que a geração anterior (porque os 11,9 metros para dar uma volta completa na rua era um valor reprovável).

Como referência, o Fiat Argo exige 10,5 metros para girar 180º.

O acesso ao porta-malas ficou melhor por conta da nova tampa do porta-malas, que se abre junto com o vidro traseiro (como no Chery Celer sedan e na primeira geração do Citroën C5).

Além disso o compartimento ficou ligeiramente maior, oferecendo 487 litros (anteriormente 473), expansíveis até 1537 litros com os bancos rebatidos.

A cabine adota a mais recente interpretação do conceito i-cockpit, que a Peugeot estreou timidamente com o 208 e depois, de forma mais decidida, no 3008/5008.

A tampa do porta-malas se abre junto com o vidro traseiro, como no primeiro Citroën C5 e o Ford Mondeo atual (Divulgação/Peugeot)

O sistema se carateriza por um volante minúsculo acima do qual o motorista consegue visualizar o quadro de instrumentos em uma tela de LCD de 12,3” (de série em todas as versões) com seis modos de visualização e outra tela central, tátil e com 8”, sendo de 10” e alta resolução a partir do nível de equipamento intermediário Allure.

Abaixo do LCD central existem sete botões prateados no formato de teclas de piano (similares ao do novo 3008) e que concedem acesso direto a várias funções: rádio, climatização, navegação, configurações do veículo, telefone e ambiente do i-Cockpit (Boost ou Relax, que fazem variar a luz e o som no interior do carro, além do toque das massagens que, quando está montado, dispõe de cinco programas distintos).

Uma característica incomum foi a opção pelo nome do 508 também no capô (Divulgação/Peugeot)

Entre os bancos dianteiros fica o seletor do câmbio em formado de joystick para controlar a caixa automática de 8 velocidades. Há diversos porta-trecos (que totalizam 32 litros de volume) e até quatro entradas USB e duas tomadas de 12V, uma das quais situada no porta-malas.

A plataforma EMP2 – a mesma do 3008/5008 – volta a ser usada aqui, sendo a suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraço, que se torna variável e ativa nas versões mais altas da nova gama 508 (de série no GT e com qualquer motor a gasolina, opcional nos diesel 2.0 litros).

O novo 508 adota um vasto rol de sistemas de assistência à condução, de entre os quais se destaca o de visão noturna, que não existe em mais nenhum rival generalista neste segmento D.

Manopla eletrônica do câmbio funciona como um joystick, similar ao mecanismo adotado pela BMW (Divulgação/Peugeot)

O equipamento utiliza uma câmara de raios infravermelhos que o habilita a detetar seres vivos até 250 metros além do alcance normal dos feixes luz dos faróis. A imagem é projetada no quadro de instrumentos, diante dos olhos do motorista.

A gama de motores é composta por unidades a gasolina de 1,6-litro PureTech com 180 cv (15 cv a mais que o modelo anterior) ou 225 cv (o mesmo motor com um novo software  para alcançar uma potência máxima mais elevada, mas com uma piora no pico de torque, que nessa versão ocorre em rotações mais elevadas).

Sistema de som premium foi desenvolvido pela francesa Focal (Divulgação/Peugeot)

Além dos diesel europeus (Blue HDi 1,5 litro de 130 cv – em substituição do 1.6 de 120 cv da anterior geração – ou 2 litros de 160 – anteriormente 150 – e de 180 cv).

Segundo a Peugeot, o 1.6 THP de 180 cv melhorou o consumo médio em relação à versão anterior de 165 cv, chegando aos 18,2 km/l – ante os 17,2 km/l do antigo 508.

fonte: Divulgação Peugeot / Revista 4Rodas